碳稅時(shí)代将至，老舊(jiù)化學品船(chuán)東将轉向制(zhì)裁航線？
近日，船(chuán)舶經紀商SSY在最新報告中指出，在碳稅時(shí)代即将到來(lái)之際，更高(gāo)的經營成本将推動老舊(jiù)化學品油輪船(chuán)東轉向有(yǒu)利可(kě)圖的制(zhì)裁航線。
航運業承載着全球 80% 以上(shàng)的貿易量，每年排放的二氧化碳超過 10 億噸。随着國際海事組織海洋環境保護委員會(huì)第81次會(huì)議(MEPC 81)的結束，碳稅的強制(zhì)征收似乎又進一步。
在上(shàng)月結束的MEPC 81會(huì)議上(shàng)，IMO就中期目标的一攬子備選措施交換了意見，并就減少(shǎo)國際航運溫室氣體(tǐ)排放的《國際海事組織淨零框架》的大(dà)綱草案說明(míng)達成一緻。該大(dà)綱草案說明(míng)列出了MARPOL公約下的規定，這些(xiē)規定将得(de)到通(tōng)過或修訂，以考慮制(zhì)定新的全球燃料标準和(hé)全球海上(shàng)溫室氣體(tǐ)排放定價機制(zhì)。其中可(kě)能包括拟議的MARPOL公約附則VI 新的第5章有(yǒu)關IMO淨零框架的規定，包括以基于目标的船(chuán)用燃料标準，規定分階段降低(dī)船(chuán)用燃料的溫室氣體(tǐ)強度；以及鼓勵向淨零過渡的經濟機制(zhì)。
SSY 化學品市場(chǎng)研究員Plamen Aleksandrov表示：“盡管自2020年限硫令以來(lái)，航運公司已投入時(shí)間(jiān)、精力和(hé)資金進行(xíng)研究，并測試各種減少(shǎo)燃油消耗和(hé)排放的解決方案，但(dàn)由于監管的不确定性、技(jì)術(shù)挑戰和(hé)成本等問題，行(xíng)業進展一直緩慢且不平衡。”
▲SSY 化學品市場(chǎng)研究員Plamen Aleksandrov
他認為(wèi)，強制(zhì)征收碳稅的想法得(de)到支持主要有(yǒu)四大(dà)原因：首先，所産生(shēng)的收入可(kě)用于加快開(kāi)發低(dī)碳或零碳解決方案，以實現航運業的去碳化。其次，通(tōng)過對溫室氣體(tǐ)排放定價，最終由運輸貨物的最終消費者支付，這将有(yǒu)希望解決溫室氣體(tǐ)排放的經濟外部性問題。第三，這種機制(zhì)将自然淘汰競争力地下的老舊(jiù)、低(dī)效船(chuán)隻，而對更新、更環保船(chuán)舶的碳排放費用進行(xíng)折扣可(kě)能會(huì)加強市場(chǎng)對更高(gāo)效船(chuán)隊的激勵。第四，強制(zhì)征稅提供了最直接的解決方案，可(kě)以推動航運業進一步朝着脫碳方向發展。
Plamen Aleksandrov說：“一些(xiē)國家(jiā)在MEPC 81會(huì)議上(shàng)提出了每噸CO2征收150美元的固定費用。其他一些(xiē)國家(jiā)，包括歐盟、中國和(hé)加拿(ná)大(dà)也提交了單獨的溫室氣體(tǐ)排放 (GHG) 定價提案。一旦達成一緻，IMO 計(jì)劃在 2027 年實施征稅。”
根據SSY的研究，屆時(shí)，化學品油輪船(chuán)隊至少(shǎo)有(yǒu) 10% 船(chuán)隻船(chuán)齡将達到 25 年及以上(shàng)，但(dàn)低(dī)效、非環保船(chuán)隊的比例可(kě)能會(huì)是現在的兩倍。
具體(tǐ)而言，若150 美元/噸的碳稅生(shēng)效，對于一艘 J19 型船(chuán)舶（18-22,000 噸不鏽鋼化學品油輪）而言，假設航程經過蘇伊士運河(hé)，在中國至 ARA 的航程中，效率較低(dī)的船(chuán)舶每噸貨物的排放費用約為(wèi) 19 美元/噸，而環保船(chuán)舶為(wèi) 13 美元/噸。
對于一艘MR型油輪而言，經巴拿(ná)馬運河(hé)從韓國至美國海灣的航程，非環保型船(chuán)船(chuán)舶每噸貨物的排放費用約為(wèi) 13 美元/噸，而較現代化設計(jì)的船(chuán)舶則為(wèi) 7 美元/噸。更多(duō)比較見下表。
Plamen Aleksandrov表示，更新、更環保船(chuán)舶的碳排放費用進行(xíng)折扣将進一步使市場(chǎng)向其傾斜。在長途航程中，更大(dà)型、更高(gāo)效的船(chuán)舶（例如燃料消耗量低(dī)于15噸/天的 MR 型船(chuán)）将更易受到青睐，且每噸貨物的碳排放費用也更容易被接受和(hé)消化。
他警告：“噸位較老、效率較低(dī)的船(chuán)舶運營商将不得(de)不通(tōng)過降低(dī)勞動力、資本成本的方式降低(dī)運營成本來(lái)保持競争力，否則将被市場(chǎng)淘汰。某些(xiē)運營商可(kě)能會(huì)将船(chuán)舶轉移至受到制(zhì)裁貿易中，因為(wèi)在那(nà)裏可(kě)以獲得(de)溢價。然而，大(dà)多(duō)數(shù)人(rén)将不得(de)不用低(dī)碳解決方案改造船(chuán)舶或将其報廢。與往常一樣，報廢率可(kě)能會(huì)低(dī)于預期，這在很(hěn)大(dà)程度上(shàng)取決于征稅的實際金額以及實施的方式、時(shí)間(jiān)和(hé)地點。在可(kě)預見的未來(lái)，這可(kě)能是另一個(gè)導緻化學品油輪市場(chǎng)緊張的因素。”
