妄圖以“301調查”拯救本國造船(chuán)業？美國的算(suàn)盤打錯了！

中國産業的發展，是企業技(jì)術(shù)創新和(hé)積極參與市場(chǎng)競争的結果，美方的指責根本站(zhàn)不住腳。

*作(zuò)者系國際物流領域專家(jiā)

當地時(shí)間(jiān)4月17日，美國貿易代表辦公室宣布，發起針對中國海事、物流和(hé)造船(chuán)業的“301調查”。同日，中國商務部表态，中方對此強烈不滿，堅決反對。

中國商務部表示，美方申請(qǐng)書(shū)中充斥大(dà)量不實指責，将正常貿易投資活動曲解為(wèi)損害美國國家(jiā)安全和(hé)企業利益，将自身産業問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有(yǒu)悖經濟常識。

美國多(duō)份研究報告顯示，美造船(chuán)業因過度保護，在多(duō)年前就已失去競争優勢。美方為(wèi)本國産業提供數(shù)以千億計(jì)美元的歧視(shì)性補貼，卻指責中方采取所謂“非市場(chǎng)做(zuò)法”。事實上(shàng)，中國産業的發展，是企業技(jì)術(shù)創新和(hé)積極參與市場(chǎng)競争的結果，美方的指責根本站(zhàn)不住腳。

美國上(shàng)屆政府啓動對華“301調查”并對華加征關稅，已被世貿組織裁定違反世貿規則，受到衆多(duō)世貿成員的反對。美方出于國內(nèi)政治需要發起新的“301調查”，是一錯再錯。

啓動該調查的法律依據是美國《1974年貿易法》第301條的規定（以下簡稱“301條款”），該條款授權美國貿易代表可(kě)對他國的“不合理(lǐ)或不公正貿易做(zuò)法”發起調查，并可(kě)在調查結束後建議美國總統實施單邊制(zhì)裁。而是否進行(xíng)制(zhì)裁取決于聽(tīng)證會(huì)和(hé)相關方的談判。

中方敦促美方尊重事實和(hé)多(duō)邊規則，立即停止錯誤做(zuò)法，回到以規則為(wèi)基礎的多(duō)邊貿易體(tǐ)制(zhì)中來(lái)。中方将密切關注調查進展，并将采取一切必要措施，堅決捍衛自身權益。

調查背後：走向衰退的美國造船(chuán)業

雖然美國貿易代表辦公室宣布“針對中國海事、物流和(hé)造船(chuán)業的301調查”，但(dàn)美方在申請(qǐng)書(shū)中提出“恢複美國造船(chuán)業”，因此，問題的根源其實出在美國造船(chuán)業上(shàng)。

一名在國際貿易争端領域擁有(yǒu)豐富經驗的律師(shī)認為(wèi)，調查的更大(dà)可(kě)能是，影(yǐng)響和(hé)改變國際造船(chuán)業及航運業的競争條件，給中國造船(chuán)業增加壁壘和(hé)不利的競争條件。

據了解，如今美國造船(chuán)業在衰退的道(dào)路上(shàng)越走越遠。今年2月，美國《華爾街(jiē)日報》認為(wèi)，美國造船(chuán)業已經萎縮，造船(chuán)能力堪憂。

根據美國海軍情報簡報2023年的內(nèi)部數(shù)據，中國的年造船(chuán)能力高(gāo)達2320萬噸，而美國的年造船(chuán)能力僅為(wèi)10萬噸，中國的造船(chuán)能力是美國的232倍。

筆者認為(wèi)，美國造船(chuán)業走向衰退的原因有(yǒu)兩個(gè)方面。

一是美國的民用造船(chuán)成本極高(gāo)。

2022年11月2日，美國集裝箱班輪公司美森(sēn)輪船(chuán)向美國費力船(chuán)廠（Philly Shipyard）訂造3艘3600标準箱LNG雙燃料集裝箱船(chuán)，總計(jì)金額約10億美元，單船(chuán)價格3.3億美元。而達飛在上(shàng)海滬東中華造船(chuán)廠訂造的4艘24000标箱LNG雙燃料集裝箱船(chuán)舶，單船(chuán)價格約為(wèi)2.5億美元。

由此測算(suàn)，美國民用造船(chuán)的價格是中國造船(chuán)價的9倍。除了美森(sēn)等本土船(chuán)公司為(wèi)了符合《瓊斯法案》在美國造船(chuán)外，其他國家(jiā)的船(chuán)公司已經不在美國造船(chuán)了。

二是美國的造船(chuán)業依賴于海軍的軍艦訂單。

目前是亨廷頓和(hé)通(tōng)用動力兩家(jiā)集團下屬的五家(jiā)船(chuán)廠，共同承接美國的海軍訂單。紐波特船(chuán)廠負責造航母，英格爾斯和(hé)巴斯鋼鐵(tiě)負責造驅逐艦，電(diàn)船(chuán)公司造潛艇，國家(jiā)鋼鐵(tiě)造各種後勤船(chuán)隻。在中國海軍的競争壓力下，美國海軍隻得(de)另辟他徑，尋求日韓造船(chuán)業的幫助。但(dàn)美國海軍業務轉向日韓船(chuán)廠，會(huì)打破美國本土亨廷頓和(hé)通(tōng)用動力兩大(dà)集團壟斷的局面，嚴重影(yǐng)響美國造船(chuán)業。

然而，美國造船(chuán)業獲取利潤的方式不是改進自己，而是利用從事美國貨物運輸的船(chuán)舶必須挂靠美國港口的條件，借着“中國威脅論”，主張向所有(yǒu)挂靠美國港口中國建造船(chuán)舶，收取額外的港口費用。據了解，每年有(yǒu)10000艘船(chuán)挂靠美國，可(kě)以增加數(shù)十億美元的港口費用。美國以此種方式補貼造船(chuán)業。

業界認為(wèi)，《瓊斯法案》是造成美國造船(chuán)成本高(gāo)昂和(hé)民用造船(chuán)業衰落的根本原因。然而，美國認為(wèi)應該擴大(dà)執行(xíng)範圍，把海洋研究船(chuán)和(hé)液化天然氣船(chuán)納入其中。這樣既不違背美國海軍這個(gè)唯一客戶的意願，又能彌補丢失的收入。

中國采取法律抗辯

《勞氏日報》報道(dào)稱，在10637艘中國建造的貨船(chuán)中，今年1月1日至3月18日，僅有(yǒu)不到9%、約1000艘曾停靠美國港口。

如果以載重噸作(zuò)為(wèi)衡量指标，這一比例略有(yǒu)提升，但(dàn)仍低(dī)于10%。按載重噸計(jì)算(suàn)，在停靠美國港口的中國造船(chuán)隻中，氣體(tǐ)運輸船(chuán)占31.4%，集裝箱船(chuán)占16.3%，油輪占11.1%，散貨船(chuán)占7.3%。

自3月12日美國五大(dà)工會(huì)遞交請(qǐng)願書(shū)後，中國商務部和(hé)主要造船(chuán)企業進行(xíng)了會(huì)談，并正在組建專門(mén)工作(zuò)組和(hé)法律團隊，評估潛在的影(yǐng)響和(hé)對策。

筆者認為(wèi)，此次調查固然會(huì)影(yǐng)響船(chuán)公司向船(chuán)廠下訂單時(shí)的決策，但(dàn)也沒必要過于擔心。

1993年，美國造船(chuán)業協會(huì)主席John Stacker在其撰寫的名為(wèi)《美國造船(chuán)業的未來(lái)》文章中警告稱，如果美國政府不懲罰日本、韓國和(hé)歐洲國家(jiā)的不公平補貼，美國造船(chuán)業及其供應商将面臨危險局面。因此，正面應對美國此次調查，是中國走向造船(chuán)第一強國必須要經曆的事。

自從時(shí)任美國總統特朗普在2018年3月發動貿易戰以來(lái)，中國對美國施加的各種制(zhì)裁已經具備了免疫功能，當下考慮的應該是如何反擊美國的制(zhì)裁。

面對美國破壞世界貿易的各種霸淩行(xíng)為(wèi)，中國唯有(yǒu)站(zhàn)穩立場(chǎng)，堅定推進改革開(kāi)放，堅決扛起自由貿易大(dà)旗，繼續推進投資貿易自由化便利化。中國為(wèi)包括航運業在內(nèi)的世界貿易相關行(xíng)業能夠誠實勞動合法經營而反制(zhì)裁。

航運業發展需要穩定的營商環境，而不是被迫卷入國家(jiā)間(jiān)的政治和(hé)外交鬥争。

中國貿促會(huì)、中國國際商會(huì)代表中國工商界，呼籲美方尊重市場(chǎng)經濟規律和(hé)公平競争原則，立即停止“301調查”錯誤做(zuò)法，回到以規則為(wèi)基礎的多(duō)邊貿易體(tǐ)制(zhì)中來(lái)，并倡導各國工商界攜手合作(zuò)創新、緻力互利共赢，共同維護全球産業鏈供應鏈安全穩定暢通(tōng)，還(hái)将組織行(xíng)業企業進行(xíng)法律抗辯，會(huì)同相關上(shàng)下遊企業參加美方聽(tīng)證會(huì)，切實維護中國企業合法權益。

此外，針對靠泊美國港口中國建造的船(chuán)舶征收港口費的制(zhì)度，筆者建議，中國也可(kě)以對美國船(chuán)級社進行(xíng)對等反制(zhì)裁，規定持有(yǒu)美國船(chuán)級社适航證書(shū)的船(chuán)舶，挂靠中國港口要收取額外費用。

對船(chuán)公司影(yǐng)響有(yǒu)限

無論是疫情期間(jiān)《降低(dī)海運價格和(hé)平衡海運市場(chǎng)的事實陳述》幹預運費價格和(hé)運力分配，還(hái)是疫情後的《海運改革法案》引發的托運人(rén)起訴船(chuán)公司的狂潮，都說明(míng)航運業在美國沒有(yǒu)話(huà)語權。

如果美國貿易代表辦公室最終決定按照“301條款”處罰，向挂靠美國港口的中國造船(chuán)舶，收取每個(gè)集裝箱50美元的額外費用，最終的執行(xíng)肯定是通(tōng)過聯邦海事委員會(huì)或者港口當局向船(chuán)公司收費。

美國向靠泊美國港口的中國建造的船(chuán)舶征收港口費，毫無疑問将給船(chuán)公司帶來(lái)額外的運輸成本，從而影(yǐng)響未來(lái)采購的方向。

目前，全球造船(chuán)業整體(tǐ)呈現中日韓“三足鼎立”的競争格局。随着近年來(lái)日本份額的下滑，中韓兩強争霸趨勢日益明(míng)顯。

根據中國船(chuán)舶工業行(xíng)業協會(huì)的統計(jì)數(shù)據，今年前2個(gè)月，我國造船(chuán)完工量、新接訂單量、手持訂單量，分别占全球市場(chǎng)份額的56.5%、69.5%和(hé)56.1%。截至2月底，我國手持船(chuán)舶訂單量14919萬載重噸，同比增長31.3%，其中出口船(chuán)舶占總量的91.8%。

在美國給中國造船(chuán)業增加壁壘的情況下，日韓可(kě)能受益。就美國船(chuán)公司而言，韓國船(chuán)廠依然為(wèi)主要的合作(zuò)夥伴。克拉克森(sēn)統計(jì)，美國船(chuán)東手持訂單共計(jì)127艘，合660萬總噸。以總噸計(jì)，韓國船(chuán)廠是最主要的合作(zuò)下單船(chuán)廠，占比為(wèi)30%。

克拉克森(sēn)統計(jì)了2023年年初至今所有(yǒu)停靠美國港口的船(chuán)舶，其中中國建造的船(chuán)舶數(shù)量位列第四。

具體(tǐ)看各個(gè)細分船(chuán)型，其中，散貨船(chuán)、化學品船(chuán)和(hé)汽車(chē)運輸船(chuán)闆塊，日本建造的船(chuán)舶數(shù)量大(dà)幅領先。美國作(zuò)為(wèi)最近幾年發展最快的能源出口國，停靠美國港口的能源類船(chuán)舶大(dà)多(duō)為(wèi)韓國船(chuán)廠建造，包括LNG運輸船(chuán)和(hé)LPG運輸船(chuán)，這些(xiē)能源類商品主要消費地為(wèi)中國。當前，日本船(chuán)廠産能持續收縮，韓國船(chuán)廠通(tōng)脹壓力增加。中國作(zuò)為(wèi)全球最大(dà)造船(chuán)國，在商船(chuán)建造上(shàng)有(yǒu)明(míng)顯的競争優勢。

針對美國發起的“301調查”，中方認為(wèi)，中國海事、物流和(hé)造船(chuán)業企業根據市場(chǎng)發展需要，積極開(kāi)展技(jì)術(shù)創新，參與市場(chǎng)競争，助力全球貿易發展，為(wèi)全球供應鏈的穩定安全運轉作(zuò)出了重要貢獻。

美方此次以中國在海事、物流和(hé)造船(chuán)業采取“不合理(lǐ)的歧視(shì)性行(xíng)為(wèi)、政策和(hé)做(zuò)法”為(wèi)由，發起“301調查”無理(lǐ)無據，美國造船(chuán)業的衰退與中國的法律、政策和(hé)做(zuò)法之間(jiān)不存在因果關系。美國相關研究報告也已表明(míng)，美國海事、物流和(hé)造船(chuán)業面臨的困境，主要是其自身産業市場(chǎng)競争力不足導緻。

根據慣例，針對向挂靠美國港口的中國制(zhì)造船(chuán)舶收取額外費用，船(chuán)公司往往采取諸如以下的規避措施：将中國建造的船(chuán)舶挪到不涉及美國的航線上(shàng)；用非中國建造的船(chuán)舶來(lái)執行(xíng)美國航線；将運往美國的集裝箱先集中到中轉港，然後成立一個(gè)支線船(chuán)公司，專門(mén)負責将集裝箱從中轉港運到美國沿海港口。

此外，此前美國推行(xíng)的AMS和(hé)ISF、歐洲的ENS以及亞丁灣出現的反海盜附加費都證明(míng)，船(chuán)公司會(huì)将額外增加的運輸成本轉移到貨主身上(shàng)，而紅海危機同時(shí)也帶來(lái)運價上(shàng)漲。

基于此，從另一個(gè)角度來(lái)看，對船(chuán)公司而言，美國對靠泊美國港口的中國建造的船(chuán)舶征收港口費，或許并非壞事。