今年4月，全球新船(chuán)訂單成交量為(wèi)471萬修正總噸（CGT）
在今年4月的新船(chuán)接單戰中，中國船(chuán)企以5倍以上(shàng)的優勢“完爆”韓國再奪榜首，也重新拉大(dà)了韓國船(chuán)企一度憑借高(gāo)附加值船(chuán)舶訂單優勢而縮小(xiǎo)的差距。
91艘市占率76%！中國船(chuán)企4月接單大(dà)幅領先穩居榜首
根據克拉克森(sēn)5月7日發布的數(shù)據，今年4月，全球新船(chuán)訂單成交量為(wèi)471萬修正總噸（CGT），以CGT計(jì)同比增長24%。其中，中國承接了91艘、358萬CGT，以76%的市場(chǎng)占有(yǒu)率占據榜首；韓國承接了67萬CGT，市場(chǎng)占有(yǒu)率為(wèi)14%，位居第二。
今年1~4月，全球累計(jì)新船(chuán)訂單成交量為(wèi)1641萬CGT，以CGT計(jì)同比增長8%。其中，中國承接了929萬CGT，同比增長23%，市場(chǎng)占有(yǒu)率為(wèi)57%，位居第一；韓國承接了524萬CGT，同比增長24%，排名第二。
截至今年4月底，全球手持新船(chuán)訂單量為(wèi)1.2991億CGT，環比下降10萬CGT。其中，中國手持新船(chuán)訂單量達到6486萬CGT，環比下降7萬CGT，同比增加817萬CGT，以50%的市場(chǎng)占有(yǒu)率繼續穩居第一；韓國手持新船(chuán)訂單量為(wèi)3910萬CGT，環比增加21萬CGT，同比增加36萬CGT，市場(chǎng)占有(yǒu)率為(wèi)30%，位居第二。
值得(de)一提的是，今年4月份的新船(chuán)價格仍保持持續上(shàng)升趨勢。今年4月底，克拉克森(sēn)新造船(chuán)價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為(wèi)183.92點，同比去年4月底的167.32上(shàng)升了10%，與2020年4月的128.42相比則大(dà)漲了43%。
按船(chuán)型來(lái)看，17.4萬立方米以上(shàng)LNG運輸船(chuán)為(wèi)2.64億美元，超大(dà)型原油運輸船(chuán)(VLCC)為(wèi)1.305億美元，超大(dà)型集裝箱船(chuán)為(wèi)2.665億美元。
2021年、2022年、2023年，中國已經連續三年壓制(zhì)韓國，奪得(de)全球年度新船(chuán)接單量冠軍的寶座。其中2021年和(hé)2022年，中國的市場(chǎng)占有(yǒu)率均接近50%，排名第一，而韓國的市場(chǎng)占有(yǒu)率也均為(wèi)38%，位居第二。而在2023年，中國的接單量已占據全球市場(chǎng)的58.9%，韓國的市場(chǎng)占有(yǒu)率劇(jù)降至24.1%。
進入2024年以來(lái)，中韓兩國在全球造船(chuán)市場(chǎng)上(shàng)再次展開(kāi)了激烈交鋒。今年1月份，中國承接了41艘、136萬CGT的新船(chuán)訂單，以53%的市場(chǎng)占有(yǒu)率占據榜首；韓國承接了32艘、97萬CGT，市場(chǎng)占有(yǒu)率為(wèi)38%，位居第二。中國以15個(gè)百分點的較大(dà)優勢占據第一。
受春節放假因素的影(yǐng)響，在今年2月的新船(chuán)接單戰中，韓國承接了28艘、171萬CGT，以50%的市場(chǎng)占有(yǒu)率占據榜首；中國承接了59艘、141萬CGT，市場(chǎng)占有(yǒu)率為(wèi)41%，位居第二。韓國以9個(gè)百分點的優勢反超中國，時(shí)隔4個(gè)月後重返第一。
盡管克拉克森(sēn)未單獨發布今年3月份的接單數(shù)據，但(dàn)根據其4月初發布的第一季度數(shù)據來(lái)看，中國累計(jì)接單516.8萬CGT，同比增長4.9%；韓國累計(jì)接單457.4萬CGT，同比增長35.4%。以此推算(suàn)，今年3月份，韓國的接單量為(wèi)189.4萬CGT，中國的接單量為(wèi)239.8萬CGT，中國領先韓國約50萬CGT，已經反超韓國。
高(gāo)附加值船(chuán)舶訂單優勢能否持續？韓國造船(chuán)業面臨挑戰
今年第一季度，随着韓國船(chuán)企以環保船(chuán)舶為(wèi)中心加強營銷，接單量出現上(shàng)升局面，中韓競争日趨激烈。韓國進出口銀行(xíng)(KEXIM)海外經濟研究所近日援引克拉克森(sēn)的報告指出，以今年一季度的數(shù)據而言，中國船(chuán)企接單量占全球47.1%（按CGT計(jì)算(suàn)），韓國接單占43.4%，中韓差距縮小(xiǎo)至3.7個(gè)百分點。這與去年韓國的訂單占有(yǒu)率與中國相差2倍以上(shàng)的情況相比，差距已大(dà)幅縮小(xiǎo)。
然而在今年4月，中國船(chuán)企接單量遙遙領先，再次拉開(kāi)了雙方的差距。對此，韓國業界人(rén)士指出，随着具備價格競争力優勢的中國迅速搶占高(gāo)附加值船(chuán)型市場(chǎng)，韓國造船(chuán)業面臨的形勢不容樂觀，因此應該制(zhì)定能夠鞏固韓國船(chuán)企獨家(jiā)地位的對策。
韓國進出口銀行(xíng)海外經濟研究所分析認為(wèi)，韓國造船(chuán)企業從卡塔爾承接的大(dà)量LNG運輸船(chuán)訂單對其市場(chǎng)份額的增長産生(shēng)了積極影(yǐng)響。
據悉，跨年度的卡塔爾“百船(chuán)計(jì)劃”第二批次LNG船(chuán)訂單共有(yǒu)52艘，其中44艘被韓國收入囊中，HD韓國造船(chuán)海洋、三星重工、韓華海洋分别承接了17艘、15艘、12艘，這批LNG船(chuán)單船(chuán)造價均為(wèi)2.299億美元，三家(jiā)企業的訂單總金額超過100億美元（約合人(rén)民币722.44億元）。
相比之下，中國僅滬東中華一家(jiā)船(chuán)廠參與卡塔爾“百船(chuán)計(jì)劃”建造項目，在最新的第二批次中滬東中華承接了總計(jì)18艘全球最大(dà)27.1萬立方米LNG船(chuán)，單船(chuán)造價高(gāo)達3.1億美元，總金額約為(wèi)55.8億美元（約合人(rén)民币403.12億元）。
而在2022年“百船(chuán)計(jì)劃”第一批次總計(jì)60艘LNG船(chuán)訂單中，韓國三大(dà)船(chuán)企共計(jì)攬獲48艘，其中HD韓國造船(chuán)海洋17艘、三星重工18艘、韓華海洋13艘，其餘12艘由滬東中華承接。
至此，卡塔爾“百船(chuán)計(jì)劃”前兩個(gè)批次的LNG船(chuán)訂單共有(yǒu)112艘，其中韓國獲得(de)了92艘，份額為(wèi)82.14%，中國承接了20艘，份額為(wèi)17.85%。
盡管韓國在LNG船(chuán)訂單的争奪中依然占據絕對優勢，但(dàn)有(yǒu)觀點認為(wèi)，由于LNG海運市場(chǎng)的下跌，今後很(hěn)難期待繼續出現卡塔爾項目這樣的大(dà)批量LNG船(chuán)訂單，而且中國維持着比韓國更大(dà)的造船(chuán)産能，因此實際上(shàng)韓國不可(kě)能超過中國的市場(chǎng)份額。
今年年初，中國船(chuán)企還(hái)承接了日本海洋網聯船(chuán)務（ONE）的12艘13000UTE級甲醇燃料集裝箱船(chuán)訂單，而ONE之前隻在日韓船(chuán)廠下單訂船(chuán)。韓國業界相關人(rén)士表示：“中國船(chuán)企通(tōng)過從中型船(chuán)舶到大(dà)型船(chuán)舶的訂單多(duō)元化戰略，正在積極蠶食市場(chǎng)。”
勞動力供需問題也是韓國與中國的競争中令人(rén)擔憂的因素。有(yǒu)人(rén)指出，雖然今年第一季度韓國的訂單量有(yǒu)所增長，但(dàn)完工量為(wèi)248萬CGT，同比減少(shǎo)了5.7%，這與韓國船(chuán)企勞動力短(duǎn)缺問題密切相關。
韓國業界專家(jiā)表示，為(wèi)了确保韓國造船(chuán)業的競争力，維持必要的規模并将其作(zuò)為(wèi)韓國基礎産業保持健康發展的努力非常重要。為(wèi)此，專家(jiā)們提出了要克服韓國船(chuán)企訂單過于集中在部分船(chuán)型領域，以及勞動力不足導緻的造船(chuán)業生(shēng)态系統不穩定的課題。
韓國進出口銀行(xíng)海外經濟研究所首席研究員楊宗瑞表示：“為(wèi)了造船(chuán)業的長期穩定，造船(chuán)企業在效益回升的關鍵時(shí)刻，必須吸取過去的經驗教訓，積極積累和(hé)運營資産，以應對未來(lái)面臨的困難局面。”
