航運業2050年展望：低(dī)需求、低(dī)運價、高(gāo)成本的未來(lái)

短(duǎn)暫的地緣政治利好掩蓋了日益惡化的長期基本面, Danish Ship Finance表示。

該報告認為(wèi)，需求的結構性下降和(hé)新造船(chuán)成本的持續高(gāo)企，将迫使航運業在未來(lái)幾十年接受更多(duō)的長期合同，并利用更多(duō)的機構資金

展望未來(lái)，從現在到2050年的海運需求和(hé)船(chuán)東利潤将如何變化？衆說紛纭之下，前景似乎并不樂觀。

其中一種未來(lái)的情景預測是：今天的地緣政治動蕩預示着未來(lái)世界會(huì)日益多(duō)極化，随之而來(lái)的是貿易更加分裂，航線距離拉長、效率降低(dī)，但(dàn)支撐了噸英裏需求，不同船(chuán)隊服務不同的國家(jiā)，更多(duō)的關稅和(hé)制(zhì)裁，持續的中斷導緻的現貨價格飙升，老船(chuán)服役時(shí)間(jiān)拉長，缺乏共識阻礙大(dà)幅減少(shǎo)化石燃料消耗和(hé)對航運征收全球碳稅的努力。

最新發布的《Danish Ship Finance航運市場(chǎng)評論》概述了一種截然不同的情景。

DSF認為(wèi)，地緣政治影(yǐng)響下的低(dī)效導緻了當前運價高(gāo)企，但(dàn)這種低(dī)效是暫時(shí)的，最終将被人(rén)口結構和(hé)脫碳的大(dà)趨勢所抵消:人(rén)口老齡化導緻服務支出多(duō)于商品支出，化石燃料使用減少(shǎo)導緻海運量結構性下降，更加區(qū)域化的貿易減少(shǎo)了航行(xíng)距離和(hé)排放——所有(yǒu)這些(xiē)都将壓低(dī)未來(lái)的噸英裏需求和(hé)運費。

因此，DSF認為(wèi)，未來(lái)幾十年，船(chuán)舶最終将不可(kě)避免地從現貨業務轉向更長期的租船(chuán)模式。投資者将變得(de)更加機構化。“低(dī)買高(gāo)賣”的船(chuán)東将會(huì)減少(shǎo)。

地緣政治掩蓋了基本面的“惡化”

根據DSF的報告，本世紀前二十年，海運量與全球GDP同步增長，2000-2010年為(wèi)GDP的1.04倍，2010-2020年為(wèi)GDP的1.02倍。

2020-2023年，這一比率降至0.66倍，今年預計(jì)将達到0.75倍。DSF表示:“2010年至2020年期間(jiān)的聯動關系明(míng)顯減弱。”

但(dàn)近年來(lái)，這一比例關系對運費的影(yǐng)響被疫情拖低(dī)的貿易效率所抵消，之後又被地緣政治和(hé)其他幹擾所抵消。

“地緣政治緊張局勢導緻航行(xíng)距離延長，同時(shí)降低(dī)了船(chuán)隊的載貨能力。就船(chuán)隊利用率而言，運輸距離拉長與運量增長的影(yǐng)響是一樣的，盡管随着時(shí)間(jiān)的推移，如果沒有(yǒu)基本面因素的驅動，它們難以長期存在。”

報告表示，2019-2023年，全球商船(chuán)船(chuán)隊平均每年增長3.4%，而海運貿易量的年平均增長率僅為(wèi)0.6%。在此期間(jiān)，較長的航程每年使船(chuán)舶需求增加1%。

克拉克森(sēn)海運指數(shù)(ClarkSea Index)顯示，運費目前處于2000年以來(lái)的最高(gāo)區(qū)間(jiān)，而二手船(chuán)價格處于自2004-2008年航運業繁榮期以來(lái)的曆史最高(gāo)點。

DSF堅持認為(wèi)，“高(gāo)運費和(hé)二手價格環境……掩蓋了一個(gè)潛在的轉變，使中長期前景籠罩在不确定性之中”。

貿易攪擾“目前正在壓倒由大(dà)趨勢推動的不太明(míng)顯的結構性變化”，而這些(xiē)變化正在降低(dī)運輸量與gdp的比例，并導緻潛在的航運基本面惡化。

人(rén)口統計(jì)和(hé)脫碳大(dà)趨勢

大(dà)趨勢之一就是人(rén)口結構的變化。DSF表示:“全球消費者的老齡化正在将全球GDP轉向服務業(如醫(yī)療保健)，這不會(huì)産生(shēng)明(míng)顯的海運量。”

另一個(gè)大(dà)趨勢就是脫碳。

關于脫碳将如何影(yǐng)響化石燃料生(shēng)産和(hé)未來(lái)海運量，仍有(yǒu)争論。

煤炭在美國和(hé)歐盟肯定在退卻，但(dàn)在全球卻并非如此。根據國際能源署(IEA)的數(shù)據，受中國、印度和(hé)印度尼西亞需求的推動，煤炭産量在2023年創下曆史新高(gāo)。

目前，國際能源署（IEA）和(hé)歐佩克（Opec）對石油需求的長期預測存在巨大(dà)分歧。目前全球石油需求為(wèi)每日1.03億桶。在其最新的長期展望中，IEA提出了三種預測: 到2050年，石油需求可(kě)能會(huì)降至每日9740萬桶、5480萬桶或2430萬桶，其中在兩種假設預測中，需求都将在2030年見頂。

相比之下，Opec最新的長期展望預測顯示，全球需求将繼續上(shàng)升，到2045年将達到每日1.16億桶。

DSF發布的這份展望報告假設，随着向可(kě)再生(shēng)能源轉型，“海運業高(gāo)度依賴的化石燃料行(xíng)業”被“淘汰”，全球脫碳努力将減少(shǎo)海上(shàng)貨運量，而且在“為(wèi)碳定價”後，全球供應鏈将重新調整，生(shēng)産将向消費靠攏。

“許多(duō)大(dà)型海運貨物類型将随着全球經濟的增長而繼續增長，但(dàn)對運輸化石燃料(占海運貿易量的近40%)、化學品、鐵(tiě)礦石(在新興綠色鋼鐵(tiě)行(xíng)業的背景下)和(hé)長途集裝箱的船(chuán)舶的需求預計(jì)将在本世紀30年代的某個(gè)時(shí)候達到峰值。

DSF表示:“生(shēng)産可(kě)以進行(xíng)遷移，以提高(gāo)供應鏈的彈性，同時(shí)減少(shǎo)排放。” 報告預測，到2050年，海運貿易量将縮減至 “主要運輸本地難以生(shēng)産的貨物”。

報告警告說:“如果生(shēng)産設施搬遷的趨勢加速，主要的去程運輸量可(kě)能會(huì)意外蒸發。”

總的來(lái)說，“需求萎縮可(kě)能會(huì)降低(dī)運費并增加波動性。船(chuán)舶運力過剩和(hé)低(dī)運費的時(shí)期可(kě)能會(huì)出現得(de)更加頻繁。”

造船(chuán)難題

DSF設想的情景對全球減排持樂觀态度。然而，它對建造使用可(kě)持續燃料的新船(chuán)提出了挑戰，航運業想要實現其排放目标，就必須有(yǒu)這些(xiē)新燃料船(chuán)。

DSF預測，盡管船(chuán)廠利用率預計(jì)将在中期內(nèi)下降，但(dàn)船(chuán)廠價格/新造船(chuán)價格？“将保持高(gāo)位”。多(duō)餘船(chuán)廠産能“可(kě)能不會(huì)産生(shēng)太大(dà)的通(tōng)縮壓力”，“甚至如果船(chuán)廠産能在2040年之前結構性減少(shǎo)25%，也是如此”。

假設未來(lái)幾十年新船(chuán)價格保持高(gāo)位，而運費因人(rén)口結構和(hé)去碳化而受到抑制(zhì)，并假設地緣政治因素對運費的利好是暫時(shí)的，那(nà)麽投資新燃料船(chuán)的投資者将面臨“收入通(tōng)縮和(hé)成本上(shàng)升的環境”。

油輪和(hé)幹散貨船(chuán)運載了大(dà)部分的遠洋貨物，主要以不定期船(chuán)為(wèi)基礎運營，通(tōng)常由專注于資産交易的船(chuán)東控制(zhì)。這些(xiē)船(chuán)隻的大(dà)部分活躍在即期運費市場(chǎng)。

DSF展望提出，在結構性運費和(hé)運輸需求較低(dī)的情況下，航運業最終将别無選擇，隻能轉向長期合同模式，以适應新燃料船(chuán)的高(gāo)成本。

報告指出:“隻有(yǒu)貨主願意承諾長期承購協議，可(kě)持續船(chuán)燃的供應才能增長。”

這意味着不定期散貨運輸的未來(lái)商業模式更類似于液化天然氣運輸，其特點是多(duō)年期合約，投資者關注的是收益，而不是資産增值。(LNG船(chuán)通(tōng)常需要長期合同來(lái)支撐高(gāo)昂的建造成本。)

DSF表示:“服務于長期貨運合同的船(chuán)隊通(tōng)過其現金流收益為(wèi)投資者創造價值，而服務于即期市場(chǎng)的船(chuán)隻更有(yǒu)可(kě)能通(tōng)過資産低(dī)買高(gāo)賣創造價值。” “投資期限比傳統航運投資者更長的機構投資者，更可(kě)能擁有(yǒu)長期貨物運輸合同的船(chuán)隻。”

在這種情況下，更高(gāo)的合同覆蓋率“可(kě)能會(huì)使剩餘船(chuán)隊面臨更多(duō)過剩的船(chuán)舶運力和(hé)更低(dī)的運費”，而資産套利“可(kě)能成為(wèi)一種利基活動，主要針對老舊(jiù)和(hé)效率較低(dī)的船(chuán)舶”。