五家(jiā)油輪船(chuán)東組成VLCC聯營體(tǐ)

    我們向國內(nèi)的油輪船(chuán)東核實了新聞的真實性。據了解，五家(jiā)航運公司：商船(chuán)三井、鳳凰油輪、丹麥馬士基油輪、新加坡遠洋油輪和(hé)SAMCO船(chuán)舶控股公司宣布協作(zuò)聯營，聯營體(tǐ)2012年2月1日開(kāi)始運營，先期合作(zuò)投入35條VLCC，船(chuán)齡均較為(wèi)年輕，并計(jì)劃2012年年內(nèi)投入50條左右。
    國內(nèi)油運船(chuán)東認為(wèi)，聯營體(tǐ)對市場(chǎng)的影(yǐng)響仍然要等待其經營策略的明(míng)确。
    1999年因市場(chǎng)低(dī)迷組成的Tankers international運力池規模大(dà)體(tǐ)相當，其運營使得(de)當時(shí)的市場(chǎng)從供給層面變得(de)不透明(míng)。VLCC即期市場(chǎng)期租均值從1999年的21，000美金/天上(shàng)升至2000年的55，000美金/天左右。但(dàn)觀察曆史數(shù)據，當年的需求亦從1999年的1%上(shàng)升至7%，所以聯營體(tǐ)的經營并非運價大(dà)幅回暖的充分條件。
    我們對于此事件的理(lǐ)解較為(wèi)正面。行(xíng)業2011年經營低(dī)迷，據了解，即便是國內(nèi)目前成本最低(dī)的油輪船(chuán)東，每個(gè)月船(chuán)隊的淨虧損也在400-500萬美金。國內(nèi)已有(yǒu)經營困難的船(chuán)東拆解20年船(chuán)齡以內(nèi)的VLCC船(chuán)舶。在需求預期持續低(dī)迷的前提下，供給調整勢在必行(xíng)。從策略上(shàng)而言，聯營控制(zhì)運力供給仍然是比拆船(chuán)更合适的選擇。我們預計(jì)随着航運業盈利的持續低(dī)迷，更多(duō)的行(xíng)業協作(zuò)将在油輪、幹散貨和(hé)集運領域出現。
    近日航運市場(chǎng)集中出現利好新聞，除上(shàng)述還(hái)包括中遠散貨船(chuán)隊整合、淡水(shuǐ)河(hé)谷新船(chuán)漏水(shuǐ)等。這些(xiē)新聞可(kě)能對市場(chǎng)情緒構成催化。從中長期看，航運市場(chǎng)的買點已經接近，因子行(xíng)業已經接近或已在周期底部。但(dàn)航運市場(chǎng)上(shàng)行(xíng)趨勢的形成僅僅依靠供給層面的調整是不夠的。需求的複蘇是不可(kě)或缺的前提，否則市場(chǎng)的運價反彈隻可(kě)能如昙花(huā)一現，正如2010-2011年的集運市場(chǎng)所表現出反彈的不可(kě)持續性。（來(lái)源：華泰聯合證券研究所 作(zuò)者/範倩蕾）