張守國副會(huì)長在“2012年航運市場(chǎng)形勢講座”上(shàng)做(zuò)主講嘉賓
浙江船(chuán)舶交易市場(chǎng)和(hé)甯波市船(chuán)舶交易市場(chǎng)共同主辦的“2012年航運市場(chǎng)形勢講座”，于3月16日在舟山(shān)如期舉行(xíng)。此次講座的主旨在于分析當前國際國內(nèi)航運經濟環境，幫助國內(nèi)航運企業應對不利的航運形勢，找準企業自身的發展定位，從而促進國內(nèi)航運業的持續穩步發展。
講座邀請(qǐng)了交通(tōng)運輸部水(shuǐ)運局副局長李宏印，中國船東協會長江分會常務副會(huì)長張守國和(hé)交通(tōng)運輸部水(shuǐ)運科技(jì)研究院的副院長賈大(dà)山(shān)作(zuò)為(wèi)本次講座的主講嘉賓。另外莅臨本次講座的還(hái)有(yǒu)浙江省港航管理(lǐ)局的林建亞副局長、韓力平副處長，浙江沿海各地市港航管理(lǐ)局、船(chuán)舶工業局、航運協會(huì)的領導，以及來(lái)自航運界、大(dà)型造船(chuán)廠、金融保險以及船(chuán)舶經紀等總計(jì)130餘人(rén)。
中國船東協會長江分會常務副會(huì)長——張守國
中國船東協會長江分會常務副會(huì)長張守國介紹了中國船東協會長江分會的基本情況，張副會(huì)長幽默風趣的語言風格，使得(de)講座的氣氛顯得(de)輕松愉快。作(zuò)為(wèi)中國船東協會長江分會的常務副會(huì)長，他首先介紹了中國船東協會長江分會，這是全國性的民間(jiān)行(xíng)業組織，會(huì)員有(yǒu)170多(duō)家(jiā)，主要是一些(xiē)央企，比較大(dà)的企業。提到這一輪的航運危機，張會(huì)長對于賈大(dà)山(shān)副院長的觀點提出了不同的看法。張守國副會(huì)長認為(wèi)曆史上(shàng)出現的1000多(duō)點的BDI情況與現在是不同的。因為(wèi)那(nà)個(gè)時(shí)候的1000多(duō)點，所對應的成本和(hé)收入，和(hé)我們今天所面臨的成本概念是不同的。所以當前的航運形勢尤為(wèi)困難。同時(shí)他還(hái)指出，在2008年爆發金融危機時(shí)，原本應該在2009年或2010年做(zuò)一個(gè)有(yǒu)效的調整，利用這個(gè)機會(huì)改善結構, 消化以前的虛火(huǒ)和(hé)大(dà)量的泡沫。
張守國副會(huì)長解讀了國際國內(nèi)航運形勢和(hé)目前國內(nèi)航運巨頭應對不利市場(chǎng)形勢采取的舉措，并且為(wèi)企業應對航運市場(chǎng)危機提出了建議，首先鼓勵國內(nèi)中小(xiǎo)型企業要樹(shù)立信心。因為(wèi)航運業是一個(gè)古老的周期性的一個(gè)行(xíng)業，水(shuǐ)運市場(chǎng)的地位和(hé)作(zuò)用并沒有(yǒu)發生(shēng)本質的變化，總有(yǒu)一天會(huì)走出低(dī)谷。況且國內(nèi)市場(chǎng)形勢遠遠好于國際市場(chǎng)，身為(wèi)國內(nèi)的航運企業應該保持信心；第二呼籲政府給與支持和(hé)幫助，出台相關扶助政策，優惠稅收，減小(xiǎo)企業的資金壓力；第三企業要自強，從內(nèi)部完善企業管理(lǐ)，調整其內(nèi)部結構，實現節能降耗，合理(lǐ)管理(lǐ)現金流。企業之間(jiān)要加強合作(zuò)，“抱團取暖”，資源共享，以産生(shēng)規模經濟效益；第四避免不正常的恐慌，做(zuò)出不理(lǐ)智的行(xíng)為(wèi)，要時(shí)刻保持冷靜，合理(lǐ)競争。雖然未來(lái)航運市場(chǎng)危機四伏，但(dàn)是企業要樹(shù)立信心，勇于轉“危”為(wèi)“機”。
交通(tōng)運輸部水(shuǐ)運局副局長——李宏印
交通(tōng)運輸部水(shuǐ)運局副局長李宏印介紹了目前國內(nèi)水(shuǐ)路運輸的總體(tǐ)情況，解讀交通(tōng)運輸部對國內(nèi)航運市場(chǎng)宏觀調控政策以及今後幾年對國內(nèi)水(shuǐ)運業發展的政策導向。圍繞航運形勢這一主題，通(tōng)過一系列的數(shù)據，從國內(nèi)沿海幹散貨運輸市場(chǎng)、國內(nèi)沿海液化危險品（包括油品、化工品、液化氣）等方面分析了目前我國國內(nèi)水(shuǐ)路運輸的一個(gè)總體(tǐ)情況。他指出目前國內(nèi)運輸船(chuán)舶大(dà)型化的趨勢非常明(míng)顯。由于引導企業發展大(dà)噸位船(chuán)舶的理(lǐ)念得(de)到了船(chuán)東的認可(kě)；加大(dà)了老舊(jiù)船(chuán)舶的拆解和(hé)淘汰的力度；個(gè)體(tǐ)經營戶的數(shù)量多(duō)年來(lái)持續減少(shǎo)等原因，導緻平均噸位不斷增加。另外貨主通(tōng)過獨資或合資的方式建立了大(dà)量的船(chuán)隊規模，對國內(nèi)沿海市場(chǎng)形成比較大(dà)的沖擊。
如何解決當前航運市場(chǎng)運力供求嚴重不平衡的問題，李副局長提出了兩點，一靠市場(chǎng)調節，二靠宏觀調控。對于液貨危險品和(hé)客運水(shuǐ)運局采取多(duō)項宏觀調控的措施和(hé)手段，加強政府部門(mén)的直接幹預。而對于幹散貨運輸市場(chǎng)，基本上(shàng)以市場(chǎng)為(wèi)導向，主管部門(mén)的直接幹預比較少(shǎo)。管理(lǐ)部門(mén)重在創造公平的競争環境，打擊不正當競争，提高(gāo)整體(tǐ)的技(jì)術(shù)水(shuǐ)平。另外，水(shuǐ)運局有(yǒu)一份《國內(nèi)水(shuǐ)路運輸管理(lǐ)條例》，準備報國務院審批，進一步提高(gāo)經營者的市場(chǎng)準入門(mén)檻。同時(shí)加強信息引導，及時(shí)向社會(huì)發布有(yǒu)關的運力信息，以引導航運企業合理(lǐ)投入運力，進一步引導和(hé)規範貨主投資，推動貨主與大(dà)型骨幹航運企業簽訂長期戰略合作(zuò)協議，從而提高(gāo)經營者集約化程度與抗風險能力。2011年，交通(tōng)運輸部已經采取了相關措施，在尊重市場(chǎng)配置資源基礎的同時(shí)，通(tōng)過綜合考慮市場(chǎng)供求，安全、環保、市場(chǎng)環境和(hé)相關技(jì)術(shù)标準等因素，建立更加科學合法的市場(chǎng)調控機制(zhì)，鼓勵規模大(dà)、素質高(gāo)、資質好的企業加快發展。
演講的最後，李宏印副局長還(hái)特意留出了15分鍾作(zuò)為(wèi)互動時(shí)間(jiān)，解答(dá)在坐(zuò)各位提出的問題。其中包括航運企業稅費問題、新增運力申報流程、關于船(chuán)舶節能減排，限制(zhì)能耗等相關規定。
交通(tōng)運輸部水(shuǐ)運科技(jì)研究院副院長——賈大(dà)山(shān)
交通(tōng)運輸部水(shuǐ)運科技(jì)研究院的賈大(dà)山(shān)副院長分析了2012年國際國內(nèi)水(shuǐ)運外部經濟環境形勢，從供求關系等角度分析認為(wèi)航運市場(chǎng)将迎來(lái)新一輪的衰退，且形勢不容樂觀。
當前“航運市場(chǎng)需求疲軟”的說法是被大(dà)家(jiā)所普遍認同的，而賈大(dà)山(shān)副院長則提出了截然不同的意見。他認為(wèi)當前航運形勢雖然低(dī)迷，但(dàn)并非由于需求疲軟所緻，事實上(shàng)，從整體(tǐ)數(shù)據分析來(lái)看，當前國內(nèi)的需求狀态依然處于強勢的地位。他指出，航運界是一個(gè)苦日子長、好日子短(duǎn)的行(xíng)業。這是中國200多(duō)年來(lái)的航運史所證明(míng)的這一個(gè)規律。今年2月初，國際航運業風向标的幹散貨運價水(shuǐ)平BDI創下曆史新低(dī)，這正體(tǐ)現了全球運力的嚴重過剩，而過剩的運力，必然導緻航運業的“寒冬”随之而來(lái)。
因前幾年不理(lǐ)性的造船(chuán)，導緻運力嚴重過剩，是航運業陷入低(dī)谷的主要原因。賈副院長給我們展示了曆年來(lái)的造船(chuán)市場(chǎng)數(shù)據，2006年以前整個(gè)造船(chuán)市場(chǎng)比較冷靜，造船(chuán)訂單保持在3000萬噸左右徘徊；2007年開(kāi)始，1年造了1.7億噸的船(chuán)，理(lǐ)性的情形下是4000萬噸的水(shuǐ)平的話(huà)，那(nà)麽一年內(nèi)把4年的訂單都下去了。2008年又造了1.1億噸的新船(chuán)，等于又多(duō)了2年的超前訂單，僅中國的運力就能滿足全世界的航運需求。這2年來(lái)的瘋狂舉動，導緻供求關系空(kōng)前惡化，為(wèi)之後幾年的苦日子埋下了伏筆。
此外，賈副院長還(hái)提到，判斷市場(chǎng)是否回暖的信号是我們手持船(chuán)舶訂單與船(chuán)隊規模的一個(gè)比值，目前是40%的水(shuǐ)平。當比值下跌回歸到10%左右，才能說市場(chǎng)開(kāi)始回暖。最後，賈副院長在講座上(shàng)為(wèi)國內(nèi)航運企業如何提高(gāo)自身核心競争力提出對策和(hé)建議，他指出，未來(lái)航運業的考驗來(lái)自企業對市場(chǎng)的判斷能力，以及自身的創新能力，企業應适時(shí)改變運輸模式和(hé)貿易方式等。并給出了幾點對策，要改變供求關系，減少(shǎo)造船(chuán)訂單，增加拆解；改變定價機制(zhì)、實現企業大(dà)規模重組；改變成本，加強企業自身的服務創新；由營業稅加所得(de)稅的稅收模式向噸稅調整；設立專業基金，降低(dī)融資成本，優惠融資；加強貨主與航運公司的聯系等等。
（來(lái)源：航運信息網）
