中日集裝箱海運市場(chǎng)展望和(hé)對策

    近年來(lái)，中日集裝箱海運市場(chǎng)由于需求增長迅猛、進入門(mén)檻較低(dī)，運力投放過量等原因，再加上(shàng)部分船(chuán) 東和(hé)貨代的不規範操作(zuò)現象日趨普遍，造成目前中日航線已成為(wèi)競争最為(wèi)激烈的近洋航線之一，殘酷的價格戰已成為(wèi)經營中日航線的船(chuán)公司之間(jiān)的主要競争手段。根 據上(shàng)海航交所發布的CCFI統計(jì)，05年中日航線平均運價指數(shù)為(wèi)764.6點，比04年同期下跌2.9％，全年整體(tǐ)呈低(dī)位小(xiǎo)幅盤整态勢。

    一、中日經貿形勢概述
    從日本主要經濟指标走勢來(lái)看，2005年日本經濟總體(tǐ)保持 景氣恢複勢頭，繼2004年實現GDP增長2.6%之後，預計(jì)2005年經濟增長仍将達到2.0%。而且值得(de)注意的是2004的增長主要是依靠當年一季度 的高(gāo)增長，後幾個(gè)季度還(hái)出現了負增長，但(dàn)今年前三季度全部為(wèi)正增長态勢，經濟形勢好于人(rén)們預計(jì)，保持了溫和(hé)增長。失業率下降、收入增長以及對經濟好轉的預 期增強都促使居民消費意願提高(gāo)，這對日本經濟實現以內(nèi)需為(wèi)推動力的持續性增長有(yǒu)着重要的意義。2006年日本外部需求仍将較為(wèi)旺盛，加之日本金融體(tǐ)系解決 了壞賬問題後，貸款門(mén)檻不斷降低(dī)，将對實體(tǐ)經濟複蘇有(yǒu)更大(dà)的幫助。目前在發達國家(jiā)當中，日本經濟的表現相當出色，經濟複蘇的過程雖然緩慢但(dàn)具備了可(kě)持續 性。預計(jì)2006年日本經濟增長率仍将維持在2%左右，困擾日本十餘年的通(tōng)貨緊縮将結束，日本國內(nèi)需求将再度上(shàng)升；通(tōng)貨緊縮結束後，日本零利率時(shí)代也将随 之結束。
    從中日雙邊貿易來(lái)看，自2002年日本經濟複蘇以後，中日兩國貿易持續保持增長，中日兩國貿易總額增速至2003年達到 31.1%的頂峰，随後開(kāi)始出現下降，2004年的增速為(wèi)25.7%。從2004年11月開(kāi)始，保持了11年的中日貿易總額占中國外貿份額第一的位置被歐 盟和(hé)美國取代。進入2005年後，中日貿易呈現出以下特點：
    1、中日貿易增長率有(yǒu)所放緩
    05年以來(lái)，中日貿易增長的腳步 明(míng)顯放緩，甚至低(dī)于4年來(lái)的平均增長水(shuǐ)平。05年1－11月中日雙邊貿易總值為(wèi)1669.8億美元，增長率僅為(wèi)10.25%，低(dī)于04年同期15.5個(gè)百 分點，其中：對日本出口763.7億美元，增長15.9%；進口906.1億美元，增長5.9%，貿易逆差142.4億美元。另外，2002年日本的複蘇 是由日本對華出口大(dà)幅度增加帶來(lái)的“中國特需”和(hé)“數(shù)碼景氣”帶動的。2005年日本對華出口增速的大(dà)幅度降低(dī)将直接影(yǐng)響到日本經濟的進一步複蘇。
    2、中國對日本的依賴性減弱，日本對中國的依賴性繼續保持
    從今年中國外貿統計(jì)數(shù)據中可(kě)以看出，中日貿易占中國外貿中的份額持續下降，現在已落後于歐盟和(hé)美國而位居第三。中日貿易的地位逐年下降，說明(míng)中國對日本的 依賴性開(kāi)始減弱。但(dàn)中日貿易在日本國內(nèi)2005年繼續超過日美貿易總額而位居第一，說明(míng)日本對中國的依賴性繼續得(de)以保持。
    3、“政冷”終将影(yǐng)響“經熱”，
    中日兩國一直存在着“政冷經熱”的現象，但(dàn)小(xiǎo)泉的再次連任對中日經貿将産生(shēng)較大(dà)的影(yǐng)響。政治上(shàng)長期的冷戰對中日經濟終将産生(shēng)影(yǐng)響。特别是對中小(xiǎo)型客戶在中 國投資的信心将産生(shēng)打擊。據日本國內(nèi)調查，已有(yǒu)部分客戶的投資計(jì)劃受到了影(yǐng)響，同時(shí)日本國內(nèi)客戶開(kāi)始加強了對東南亞和(hé)印度的市場(chǎng)調研。
    4、日本對華貸款持續減少(shǎo)
    進入二十一世紀後日本對華貸款的力度持續減少(shǎo)，到2003年已不到二十世紀的一半，并預計(jì)到2008年日本将完全停止對華貸款，同時(shí)把目标轉向印度等國家(jiā)，這對中日貿易和(hé)中日航線将産生(shēng)較大(dà)的影(yǐng)響。
    5、中國經濟的持續健康發展使中國在日企中的地位從“生(shēng)産基地”逐漸變為(wèi)“生(shēng)産基地兼最終消費地”
    日 本在華企業原來(lái)一直把中國作(zuò)為(wèi)“生(shēng)産基地”，進口原材料和(hé)備件，在中國加工後，産品返銷，随着中國經濟的發展和(hé)消費水(shuǐ)平的提高(gāo)，中國市場(chǎng)已成為(wèi)日本企業十 分重要的市場(chǎng)，許多(duō)産品直接在中國銷售，中國已成為(wèi)日本在華企業的“生(shēng)産基地兼最終消費地”，此種變化對中日航線的貨量将帶來(lái)不利影(yǐng)響。

   二、中日航線市場(chǎng)走勢分析及展望
   1、中日兩國貿易總額和(hé)中日航線箱量的增長率逐步降低(dī)
   中日兩國間(jiān)的“政冷”會(huì)在一定程度上(shàng)影(yǐng)響2006年兩國間(jiān)的經貿發展，預計(jì)2006年中日兩國貿易總額的增長率将仍将在10%左右徘徊。從而逐步影(yǐng)響中日間(jiān)航運市場(chǎng)。
    中 日經貿的變化将直接影(yǐng)響到中日航線箱量的增長。今年1－9月中日航線集裝箱運量達210萬TEU，同比增長僅為(wèi)10.6％，預計(jì)05年全年運量可(kě)達280 萬TEU，而06年的運量增幅将低(dī)于10％。值得(de)注意的是從2002年開(kāi)始的由“中國特需”所帶動的中日航線西行(xíng)進口猛增的勢頭出現了快速的下滑。中國對 日依賴程度的降低(dī)直接影(yǐng)響到日本對中國的出口，今年1－9月日本對中國的出口增長幅度僅為(wèi)9.5％，遠遠低(dī)于前兩年的24％。日本對中國出口的放緩将直接 影(yǐng)響到日本國內(nèi)經濟的複蘇，從而影(yǐng)響到中國對日的出口。
    2、2006年中日航線運力投放進一步增加，競争更趨激烈
    據業內(nèi)預測，2006年中日航線運力過剩可(kě)達40％左右。運力增加主要集中在以下幾個(gè)方面：
    （1）受前幾年航運市場(chǎng)繁榮的影(yǐng)響，部分船(chuán)東租、造船(chuán)計(jì)劃增加的運  力将陸續進入市場(chǎng)，如山(shān)東海豐、中外運箱運等公司。
    （2）随着長航線運力的投入，部分船(chuán)東航線逐步調整，調整下來(lái)的運力必将部分投入中日航線，如中海和(hé)部分資班輪公司。
    （3）中日航線前幾年的快速發展吸引了部分新船(chuán)東的關注，同時(shí)由于中日航線進入門(mén)檻低(dī)的特點，如安通(tōng)、威蘭德、北糧、環球等新船(chuán)東也開(kāi)始投入運力參加中日航線的競争。
    3、部分船(chuán)東對市場(chǎng)控制(zhì)力度的降低(dī)可(kě)能會(huì)使2006年的運價市場(chǎng)出現長時(shí)間(jiān)低(dī)迷的現象
    一些(xiē)船(chuán)東對市場(chǎng)和(hé)客戶的控制(zhì)力度逐步降低(dī)，越來(lái)越依賴于貨運代理(lǐ)，隻能靠放低(dī)價來(lái)保持其裝載率。部分船(chuán)東對市場(chǎng)運價穩定的信心降低(dī)，各種不規範操作(zuò)日趨普遍，造成運價市場(chǎng)的極不穩定性。此現象已在2005年中日航線中體(tǐ)現，2006年将會(huì)繼續延續。
    另一方面，受CIF市場(chǎng)的影(yǐng)響，曆來(lái)穩定的中日航線FOB市場(chǎng)在2005年也受到了極大(dà)的沖擊。從2006年開(kāi)始，FOB市場(chǎng)殘酷的運價競争也将不可(kě)避免。曆來(lái)穩定的FOB市場(chǎng)一旦受到沖擊，對中日航線的影(yǐng)響将是長遠的。
受新進運力的影(yǐng)響，2006年貨量和(hé)運力不平衡的矛盾将進一步擴大(dà)。預計(jì)全年貨量占運力的比例僅為(wèi)50％至70％之間(jiān)，為(wèi)此将進一步促使運價市場(chǎng)的下滑。
    部分船(chuán)東對中日航線效益的期望值降低(dī)，追求保平和(hé)微利的目标對各口岸運價市場(chǎng)的穩定也将産生(shēng)較大(dà)的影(yǐng)響。
    4、附加費的征收已不足于彌補成本的增長
    雖 然2005年中日航線部分口岸增收了USD100美元的FAF，但(dàn)中日航線長時(shí)間(jiān)的零運費和(hé)負運費已使中日航線的附加費成為(wèi)了運費的一部分參與到運價市場(chǎng) 的競争。2006年燃油和(hé)港口成本将進一步上(shàng)升，而增收的附加費因為(wèi)其性質的轉變而根本無法彌補各項成本的增長。

    三、針對中日航線的有(yǒu)關對策和(hé)建議
    1、共同努力、穩定市場(chǎng)
    2006 年中日航線将會(huì)面臨較為(wèi)嚴峻的形勢，競争将會(huì)日趨激烈，從維護中日航線健康穩步發展的角度出發，希望中日航線上(shàng)各船(chuán)東能共同努力，通(tōng)過船(chuán)東協會(huì)或各船(chuán)東之 間(jiān)的協調協商，來(lái)穩定市場(chǎng)，維護船(chuán)東和(hé)貨主的共同利益。目前青島口岸的中日航線船(chuán)東協會(huì)在維護市場(chǎng)、穩定運價方面做(zuò)的比較成功，該模式應在其他口岸加以推 廣。
    2、合理(lǐ)控制(zhì)運力的投放
    運力的擴大(dà)雖然能通(tōng)過規模經濟，起到攤薄成本和(hé)增加效益的作(zuò)用，但(dàn)運力的過度投放也将會(huì)打破運力和(hé)貨量之間(jiān)的平衡，對中日航線的發展起到反作(zuò)用。面對06 年中日航線運力過剩40％的嚴峻局面，各口岸的船(chuán)東協會(huì)應迅速做(zuò)出反應，根據貨量需求，共同協商制(zhì)定各船(chuán)東在06年的運力投放控制(zhì)計(jì)劃，以避免運力集中投 放帶來(lái)的供需失衡。同時(shí)，各船(chuán)公司應突破現有(yǒu)航線服務的框架，加大(dà)對中日航線上(shàng)新興市場(chǎng)的開(kāi)發，比如北九州市場(chǎng)等，通(tōng)過拓展網絡覆蓋面和(hé)發掘新貨源來(lái)消化 部分過剩運力。
    3、制(zhì)定和(hé)保持合理(lǐ)的運價
    2005年殘酷的中日航線運價戰使中日航線的運價市場(chǎng)長期處于零運費甚至負運費 的狀态，長期以往對船(chuán)東和(hé)貨主均不能帶來(lái)利益，并将進一步影(yǐng)響到中日航線的穩定和(hé)發展。因此，制(zhì)定和(hé)保持一個(gè)中日航線合理(lǐ)穩定的運價，對船(chuán)東、對中日兩國 的貿易都具有(yǒu)積極的意義。希望船(chuán)東間(jiān)能加強溝通(tōng)協商，共同确定合理(lǐ)的運價基線，使中日航線運價市場(chǎng)回歸至一個(gè)合理(lǐ)的狀态。 
    4、完善班期、提升服務
    中 日航線的發展要求各船(chuán)東避免單純和(hé)簡單的運價和(hé)運力的競争，而應将重點放在如何完善中日航線的班期，如何提高(gāo)服務的水(shuǐ)平以及研究中日航線如何适應中日貿易 的發展和(hé)中日運輸的需求上(shàng)。各船(chuán)東要通(tōng)過提供特色服務，以提高(gāo)班輪運營質量和(hé)效率。比如：中日航線的FERRY船(chuán)運價比一般集裝箱船(chuán)普遍高(gāo)500－600 美元/TEU，而艙位卻往往供不應求。造成這一差别的主要原因之一是FERRY船(chuán)班期的穩定和(hé)運營的精準。由此可(kě)見，貨主并不是一味地追求低(dī)運價的，班期 和(hé)服務質量往往也是重要的考慮因素。對此，建議船(chuán)公司可(kě)以在中日航線上(shàng)嘗試FERRY的營運理(lǐ)念，通(tōng)過特色服務，而不是單靠低(dī)運價來(lái)赢得(de)客戶。

    綜合以上(shàng)分析，雖然06年中日航線将面臨需求增幅減緩，運力投放過大(dà)，競争更趨激烈等諸多(duō)不利因 素，但(dàn)我們仍有(yǒu)理(lǐ)由相信，隻要中日航線上(shàng)的各船(chuán)東之間(jiān)、船(chuán)東和(hé)貨主之間(jiān)相互理(lǐ)解、共同努力，就一定能夠在中日航線上(shàng)攜手共創一個(gè)健康、穩定和(hé)規範的市場(chǎng)環 境，最終實現多(duō)盈局面。

                                                                                  2006年1月10日