中國船東協會長江分會集裝箱運輸專業委員會(huì)2009年報告
一、班輪公司面臨的經營困難
1、全球經濟衰退，貿易滞脹
金 融風暴下的流動性危機阻止了全球生(shēng)産、經貿活動的正常開(kāi)展，各國經濟增長乏力和(hé)消費疲軟使得(de)全球貿易大(dà)受打擊。歐美等發達國家(jiā)進口需求減少(shǎo)的根本原因在消 費能力的下降。以美國為(wèi)例，消費占到其GDP的70%左右，支撐美國家(jiā)庭消費的工資收入、财産收入及信貸消費都在下降，從2008年三季度開(kāi)始居民消費同比已出現負增長，四季度降幅高(gāo)達4.3%，為(wèi)自1980年來(lái)最大(dà)降幅。美國進口由此大(dà)幅下滑，歐洲、日本等其它發達國家(jiā)和(hé)地區(qū)的情況與美國類似，發達經濟體(tǐ)消費的疲軟将使其進口需求無法在短(duǎn)時(shí)間(jiān)內(nèi)得(de)以恢複。
由于去杠杆化過程持續，生(shēng)産者與消費者信心下滑，全球經濟陷衰退險境。IMF于2009年3月19日發 表最新報告，預計(jì)2009年全球GDP将下跌0.5%-1%，60年來(lái)首次負增長；發達國家(jiā)經濟體(tǐ)GDP降幅為(wèi)3.0%-3.5%，為(wèi)二戰以來(lái)首次全年負 增長；新興市場(chǎng)及發展中國家(jiā)經濟增幅也随之放緩，預計(jì)2009年僅增長1.5-2.5%。IMF1月底大(dà)幅調低(dī)了貿易預測，預計(jì)全球商品和(hé)服務貿易 2008和(hé)2009年增速分别為(wèi)4.1%和(hé)-2.8%，遠低(dī)于2007年7.2%的增長率。
2、中國出口遭受實質性打擊
中 國2001年加入WTO，步入全球經濟一體(tǐ)化進程，也無法避免此次全球性金融風暴，從2007年第四季開(kāi)始GDP增幅逐季下降。IMF将2009年中國經 濟增長預期從9.3%下調至8.5%，比前兩年明(míng)顯放緩；世界銀行(xíng)對2009年中國經濟增長的預測從7.5%下調至6.5%。
在內(nèi)外多(duō)重不利因素疊加影(yǐng)響下，中國出口已經受到實質性打擊。2008全年中國出口同比增長17.2%，但(dàn)從11月份開(kāi)始，中國出口已經連續四個(gè)月出現負增長，2009年1月和(hé)2月出口同比分别下滑17.5%和(hé)
25.7%。
2008年中國規模以上(shàng)港口集裝箱吞吐量同比增長12.2%，自1990年來(lái)增幅首次低(dī)于20%。1-2月份，全國規模以上(shàng)港口集裝箱吞吐量同比下降14.8%，其中上(shàng)海港同比跌19.7%，深圳同比跌21.5%，廣州同比跌29.2%，連續兩月出現兩位數(shù)以上(shàng)的負增長。
3、班輪市場(chǎng)供需矛盾突出
歐美進口需求的下降對航運市場(chǎng)需求造成直接影(yǐng)響，集裝箱班輪運輸業成為(wèi)受此次金融危機沖擊最大(dà)的行(xíng)業之一。多(duō) 家(jiā)機構預測2009年全球集裝箱貨量增幅将非常有(yǒu)限。其中，CLARKSON于3月進一步下調了預測，預計(jì)2009年集裝箱貿易量增幅在2.2%；UBS 則預測增幅僅為(wèi)1.2%；而德魯裏去年末預測2009年的增幅為(wèi)2.8%，近期又發表報告認為(wèi)2009年集裝箱貨量将下降5-7.5%。
從主要航線市場(chǎng)來(lái)看，據PIERS統計(jì)，遠東/美國航線東行(xíng)2008年貨量同比下降8%，預計(jì)2009年可(kě)能繼續下跌6%左右；亞歐航線2009年預計(jì)西行(xíng)貨量将比2008年再下跌8%左右。
而據CLARKSON統計(jì)，2009年集裝箱新船(chuán)交付量還(hái)将繼續創新高(gāo)，達178萬TEU，而拆船(chuán)量僅16萬TEU，基本無法對運力增長産生(shēng)制(zhì)約作(zuò)用；2009年末全球集裝箱船(chuán)隊總運力将達1610萬TEU。2009年集裝箱船(chuán)隊總運力增幅将在12%以上(shàng)。集裝箱運輸市場(chǎng)供求矛盾十分突出。
4、船(chuán)舶艙位利用率大(dà)幅下滑，運價急劇(jù)下跌
市場(chǎng)供需的巨大(dà)缺口導緻船(chuán)舶艙位利用率大(dà)幅下滑，運價仍在走低(dī)。事 實上(shàng)，進入2008年四季度以後，各主要航線的市場(chǎng)裝載率水(shuǐ)平就已經出現了大(dà)幅下滑。以歐地航線和(hé)太平洋航線為(wèi)例，上(shàng)半年市場(chǎng)上(shàng)各船(chuán)公司平均船(chuán)舶裝載率還(hái) 接近90-100％；到了11月份，遠東－歐地航線的市場(chǎng)平均裝載率僅為(wèi)50-60％，遠東-太平洋航線也隻有(yǒu)60-70％的水(shuǐ)平。而中國農曆新年過後， 主要航線的艙位利用率更是下滑到30-40%的水(shuǐ)平，極為(wèi)慘淡。目前大(dà)部分航線的艙位利用率仍難以超過80%。
從上(shàng)海航交所發布的中國出口集裝箱運價指數(shù)也可(kě)以明(míng)顯看出，從2008年四季度開(kāi)始市場(chǎng)運價一路走低(dī)，2009年3月13日航交所公布的綜合運價指數(shù)為(wèi)831，比2008年同期下跌27%。航運市場(chǎng)的量價齊跌導緻班輪公司收入急劇(jù)下降，業績出現大(dà)幅下滑，資金鏈面臨較大(dà)壓力。從目前獲悉的總統輪船(chuán)等公司業績看，四季度均出現虧損。
5、大(dà)量集裝箱船(chuán)舶被迫閑置，平添經營壓力
今年班輪運輸市場(chǎng)需求低(dī)迷、運力過剩現象嚴重，大(dà)量集裝箱船(chuán)舶不得(de)不被迫停航閑置。曆史上(shàng)全球集裝箱船(chuán)閑置率最高(gāo)的年份是1986年，當時(shí)的運力閑置率為(wèi)5%。據AXS-Alphaliner咨詢公司統計(jì)，截止到2009年3月16日，全球停航的集裝箱船(chuán)舶達到484艘/141萬TEU，約占全球集裝箱船(chuán)隊總運力的11.3%。而且實際數(shù)據應大(dà)于上(shàng)述機構公布的數(shù)據，因為(wèi)很(hěn)多(duō)公司的船(chuán)舶閑置情況并不對外公布，咨詢機構掌握的數(shù)據并不全面。
大(dà)量船(chuán)舶運力被迫停航，無法産生(shēng)收入，而每天仍有(yǒu)固定成本和(hé)變動成本發生(shēng)；同時(shí)未停航的船(chuán)舶裝載率也大(dà)幅下降，由此給班輪公司帶來(lái)越來(lái)越大(dà)的經營成本壓力。
二、相關建議
1、建議國家(jiā)給予一定的造船(chuán)優惠和(hé)船(chuán)舶營運補貼
目 前中遠集運公司在國內(nèi)訂造了大(dà)批新船(chuán)，涉及資金35億美元。若公司因為(wèi)資金緊張、市場(chǎng)需求減少(shǎo)而将這些(xiē)訂單取消，公司僅損失訂單總金額的15-20%，且 沒有(yǒu)新船(chuán)交付後如何營運的後顧之憂。但(dàn)是，如此國內(nèi)船(chuán)廠受到的損失将首當其沖，鋼鐵(tiě)行(xíng)業、制(zhì)造業等下遊行(xíng)業将随之受到重創，不僅會(huì)造成經濟上(shàng)的損失，同時(shí) 還(hái)會(huì)造成由民工失業等引起的社會(huì)不穩定，也不符合國家(jiā)提出的拉動內(nèi)需政策。若公司繼續保留訂單、訂造這些(xiē)船(chuán)舶，那(nà)麽在目前金融危機打擊航運市場(chǎng)需求、班輪 業嚴重虧損的情況下，公司會(huì)出現更大(dà)的虧損、造船(chuán)資金鏈也會(huì)出現問題。
而且，由于市場(chǎng)需求不可(kě)能在短(duǎn)期內(nèi)恢複，這些(xiē)船(chuán)舶交付後公司還(hái)将繼續虧損經營，給公司帶來(lái)更大(dà)的虧損。
因 此，從全局考慮、從國家(jiā)利益考慮，中遠集運沒有(yǒu)取消這些(xiē)訂單。但(dàn)希望國家(jiā)能指定專業銀行(xíng)給予中國船(chuán)公司無息貸款。航運業是源頭行(xíng)業，無息貸款不僅是幫助中 國航運業、也是幫助中國造船(chuán)業、鋼鐵(tiě)行(xíng)業、制(zhì)造業等下遊行(xíng)業度過難關，符合國家(jiā)拉動內(nèi)需的政策。同時(shí)，希望在這些(xiē)新船(chuán)投入運營後，國家(jiā)能适當的給予虧損補 貼。
2、建議國家(jiā)給予一定的稅收優惠
航 運企業特點是高(gāo)投入、風險大(dà)，營業收入較高(gāo)，但(dàn)是利潤率很(hěn)低(dī)。根據我國相關政策規定，對境內(nèi)起運的運輸收入征收營業稅，稅率3%；對支付給境外的船(chuán)舶租金 征收營業稅和(hé)預提所得(de)稅，稅率分别為(wèi)3%和(hé)10%；對支付給境外的集裝箱租金征收營業稅和(hé)預提所得(de)稅，稅率分别為(wèi)5%和(hé)10%；對全部經營所得(de)征收所得(de) 稅，稅率為(wèi)25%。
而根據香港的規定，船(chuán)舶運輸收入不需征收營業稅；境外租入的船(chuán)舶和(hé)集裝箱不需征收營業稅和(hé)預提所得(de)稅；僅對在香港水(shuǐ)域內(nèi)停留的船(chuán)舶取得(de)的利潤征收利得(de)稅，稅率為(wèi)17.5%；香港公司利潤分回時(shí)，在國內(nèi)征收境外所得(de)稅，若采取定率抵扣法，稅率為(wèi)12.5%。
顯 然，香港對航運企業的稅收政策要比大(dà)陸優惠許多(duō)。部分中國船(chuán)公司為(wèi)享受更為(wèi)優惠的稅收政策，已轉移至香港注冊。中遠集運作(zuò)為(wèi)國有(yǒu)企業，還(hái)是希望盡企業的社 會(huì)責任，仍然将注冊地選擇在上(shàng)海。如今國際經濟形勢進入衰退，國際航運市場(chǎng)受到嚴重負面影(yǐng)響，航運企業經營壓力與日俱增。我公司希望政府能在目前的特殊情 況下暫時(shí)取消企業的營業稅，所得(de)稅方面也盡量與其它國際航運中心一緻。
3、建議重大(dà)建設項目運輸更多(duō)考慮國有(yǒu)航運企業
目前，不少(shǎo)國家(jiā)仍然在倡導“國貨國運”的政策，以扶持本國航運業的發展，但(dàn)是，在我國“國貨國運”的政策并沒有(yǒu)得(de)到大(dà)力推廣，我國外貿進出口航運市場(chǎng)，外資船(chuán)公司市場(chǎng)份額要高(gāo)于本土船(chuán)公司。因此，
我們希望政府未來(lái)能夠更有(yǒu)力地倡導“國貨國運”，未來(lái)安排重大(dà)建設項目運輸時(shí)能夠更多(duō)地考慮國有(yǒu)航運公司，為(wèi)本國航運企業發展提供更有(yǒu)利的環境。
4、建議國內(nèi)港口作(zuò)一定的費收下調
港 務費及船(chuán)舶噸稅：目前國內(nèi)港口行(xíng)政性收費如船(chuán)舶港務費、貨物港務費、港口建設費和(hé)船(chuán)舶噸稅等，采用的是分項目、分部門(mén)的收取方式，在收費管理(lǐ)上(shàng)存在着交叉 重複現象。港務費目前費率為(wèi)1.42元/淨噸/進出港，相對較高(gāo)。希望有(yǒu)關部門(mén)能取消港務費，并進一步降低(dī)其它費用征收，抱團取暖，應對金融危機。
港 口引航費：目前，國內(nèi)港口引航費費率基本為(wèi)1元/淨噸/次。國內(nèi)絕大(dà)多(duō)數(shù)港口都有(yǒu)夜間(jiān)和(hé)節假日加班收取額外費用的規定，節假日及夜間(jiān)各收取50%加班費， 若遇到節假日的夜間(jiān)到港，則要加收100%加班費。很(hěn)多(duō)集裝箱船(chuán)舶由于班期安排，都在晚間(jiān)到港，因此引航費支出相對較高(gāo)。
港口裝卸費：2008年初，由于2007年航運業的繁榮，各港口吞吐量增幅較高(gāo)，國內(nèi)港口紛紛上(shàng)調港口裝卸費率，部分港口裝卸費率已超過交通(tōng)部部頒标準。希望各港口可(kě)以将裝卸費調低(dī)至部頒标準以下，以助航運企業應對危機，港航雙方共赢。
5、建議明(míng)确集裝箱班輪運輸業反壟斷豁免
2008年8月1日我 國《反壟斷法》開(kāi)始實施，并随後建立以國家(jiā)發改委、商務部、國家(jiā)工商總局三位一體(tǐ)的執行(xíng)機構，可(kě)以說反壟斷的監管體(tǐ)系初步形成。但(dàn)《反壟斷法》及《國務院 關于經營者集中申報标準的規定》等有(yǒu)關實施細則并未做(zuò)出關于對反壟斷豁免的規定。而從市場(chǎng)經濟的運行(xíng)規律來(lái)看，缺少(shǎo)這樣的規定存在一定的欠缺。某些(xiē)特殊領 域，尤其例如集裝箱班輪航運業，作(zuò)為(wèi)資本高(gāo)度密集、投資時(shí)間(jiān)長、投資回報低(dī)，現金流巨大(dà)的行(xíng)業，其正常有(yǒu)序的市場(chǎng)就會(huì)形成一定的壟斷，從經濟學角度分析是 一個(gè)典型的寡頭壟斷市場(chǎng)。在這種類型的市場(chǎng)中應當由國家(jiā)主管部門(mén)實行(xíng)必要的競争限制(zhì)或認可(kě)在市場(chǎng)中自發形成的相關機制(zhì)。也就是對相應的行(xíng)
業在一定時(shí)期給予反壟斷的豁免。
結合以上(shàng)分析，尤其是在目前航運業受到金融危機重創之際，建議國家(jiā)立法或執法部門(mén)能夠就集裝箱班輪航運業明(míng)确有(yǒu)關協議組織的豁免，以保護消費者的利益，同時(shí)維護市場(chǎng)的平穩運行(xíng)。
6、建議進一步穩定規範市場(chǎng)秩序
歐美消費下滑導緻全球貿易滞漲，嚴重影(yǐng)響航運需求，集裝箱班輪運輸業成為(wèi)受此次危機沖擊最大(dà)的行(xíng)業之一, 目前市場(chǎng)上(shàng)已出現了惡性競争的現象，這将對航運市場(chǎng)健康穩定的發展造成損害。
在此情況下，為(wèi)了自身的生(shēng)存發展，也為(wèi)了更好地服務客戶，國內(nèi)的各家(jiā)班輪運輸企業有(yǒu)必要增強信心，抱團取暖，共渡難關，以應對嚴酷的市場(chǎng)形勢。
同時(shí)也呼籲交通(tōng)運輸部加強海運市場(chǎng)的管理(lǐ)。經驗表明(míng)，交通(tōng)部在2006年9月29日發布的《關于整頓和(hé)規範中日航線班輪運輸市場(chǎng)秩序的公告》對調整海運市場(chǎng)顯然是有(yǒu)積極作(zuò)用的，類似的措施在目前有(yǒu)現實意義。
特此
中國船東協會長江分會集裝箱運輸專業委員會(huì)
二00九年三月二十四日
