金融危機對長江航運企業影(yǐng)響的調研報告
美國次貸危機引發了全球金融危機，我國國際貿易急劇(jù)萎縮，原材料、物資、設備等商品流通(tōng)銳減，給航運業帶來(lái)了巨大(dà)的沖擊。為(wèi)掌握金融危機對航運企業的影(yǐng)響程度，準确判斷航運未來(lái)發展走勢，幫助企業度過經營難關，中國船東協會長江分會長江分會(huì)于2009年元月4日至2月10日開(kāi)展長江航運企業經營狀況調研，走訪了民生(shēng)輪船(chuán)公司、重慶輪船(chuán)（集團）公司、重慶市澤勝船(chuán)務公司、重慶河(hé)牛滾裝運輸有(yǒu)限公司等6家(jiā)上(shàng)遊企業，長江航運（集團）總公司、華中航運集團、宜昌騰龍滾裝運輸公司、宜昌三峽旅遊船(chuán)公司、武漢長偉國際航運實業公司等6家(jiā)中遊企業，書(shū)面、電(diàn)話(huà)調查了安徽皖江輪船(chuán)運輸公司、南京長江油運公司等5家(jiā)下遊企業，收集了20家(jiā)航運企業的書(shū)面報告材料。被調查的企業覆蓋了各種運輸專業類型，而且在長江航運界、當地行(xíng)政區(qū)域具有(yǒu)代表性。現将掌握的情況形成以下報告，供有(yǒu)關行(xíng)政管理(lǐ)部門(mén)參考。
一、金融危機對航運企業經營的影(yǐng)響
金融危機對長江航運影(yǐng)響的速度之快、範圍之廣、幅度之大(dà)前所未有(yǒu)。 2008年長江水(shuǐ)系運輸生(shēng)産增速放緩，各省市水(shuǐ)路貨運量和(hé)貨物周轉量增速明(míng)顯回落，重慶市全年完成貨運量6961.42萬噸，同比增長17.9%，增幅下 降11.8百分點；上(shàng)海市全年完成貨運量42515萬噸，同比增長2.3%，增幅下降8.9百分點。長江幹線規模以上(shàng)港口前三季度，貨物吞吐量保持了較快 的增長勢頭，四季度受全球性金融危機的影(yǐng)響，增幅明(míng)顯放緩，由7月的同比增長18.6%下降到11月的同比下降3%。國內(nèi)貨源漸顯不足，部分航運企業、部分航線停運，水(shuǐ)運價格大(dà)幅下跌。據統計(jì)，2008年大(dà)約70%的長江航運企業略有(yǒu)盈利，30%的企業出現虧損，個(gè)别企業虧損嚴重。金融危機造成了航運企業普遍經營困難，航運市場(chǎng)信心明(míng)顯下降。
（一）對不同運輸專業企業的影(yǐng)響
1、對幹散貨運輸的影(yǐng)響
2008年，長江幹線規模以上(shàng)港口煤炭及制(zhì)品吞吐量完成19742.53萬噸，同比增長9.2%。其中1-9月平均增幅為(wèi)19%，10月增幅趨緩，11月起出現負增長，12月同比下降達12.9％。金屬礦石吞吐量完成21107.2萬噸，同比增長4.7%，上(shàng)半年平均增幅為(wèi)22%，三季度增幅逐月放緩，10月起出現負增長，10月、11月、12月同比分别下降17%、28%和(hé)37.8％。長江港口糧食吞吐量在2008年9月平均以23%的幅度保持增長，10月增幅出現負增長，同比減少(shǎo)4%，11月糧食吞吐量同比減少(shǎo)12%。
2008年1-9月份長江幹散貨運輸市場(chǎng)行(xíng)情保持平穩上(shàng)升，運價指數(shù)由年初的1000.25點上(shàng)升到1048.87點，但(dàn)10月後逐月下降，12月長江幹散貨綜合運價指數(shù)為(wèi)700.36點，為(wèi)近兩年最低(dī)點。由于運量需求大(dà)幅下降，運價出現30-50%降幅，幹散貨船(chuán)舶虧損運營，而導緻船(chuán)舶停運越來(lái)越多(duō)。安徽皖江船(chuán)舶運輸有(yǒu)限公司，1-8月份船(chuán)舶載重噸利用率為(wèi)98%、航行(xíng)率為(wèi)93%，9-12月份船(chuán)舶載重噸利用率為(wèi)94%、航行(xíng)率為(wèi)82%。民生(shēng)公司1-8月份幹散貨船(chuán)舶利用率為(wèi)76%、航行(xíng)率為(wèi)28.9%，9-12月份2艘共1.42萬噸運力的船(chuán)舶全部封停。
2、對危化品運輸的影(yǐng)響
2008年長江幹線規模以上(shàng)港口石油、天然氣及制(zhì)品吞吐量完成6132.3萬噸，同比下降7.5%。其中1-9月平均增幅為(wèi)2.5%，10月後出現負增長，11月、12月同比分别下降27%和(hé)32.4％。
上(shàng)下遊各選一企業為(wèi)例，上(shàng)遊企業重慶市澤勝船(chuán)務公司2008年9月份後危化品運輸運輸量相對于2008年上(shàng)半年每月運量下降70％－80％以上(shàng)，成品油運輸量下降50％左右。下遊的安徽皖江船(chuán)舶運輸有(yǒu)限公司，散裝化學品船(chuán)載重噸利用率由1-8月份的92%下降到9-12月份的90%，航行(xíng)率由1-8月份的88%下降到9-12月份的73%，油船(chuán)載重噸利用率由95%下降到88%，航行(xíng)率由90%下降到86%。
3、對集裝箱運輸的影(yǐng)響
2008年長江幹線規模以上(shàng)集裝箱吞吐量完成692.7萬TEU，同比增長25.1％，但(dàn)9月起增幅逐月放緩，12月同比增幅僅為(wèi)5.8%。長江內(nèi)支線集裝箱運輸箱量自九月份出現普遍性的下滑，以重慶輪船(chuán)（集團）公司為(wèi)例，長江內(nèi)直線集裝箱運輸自9月份開(kāi)始出現下滑，2008年內(nèi)貿箱運量9、10、11、12月份箱量比去年同期分别減少(shǎo)了9.5％，3.3％、48.1％、17.8％，特别是11月份，降到3223标箱，成為(wèi)2008年來(lái)的最低(dī)點。
外貿出口箱量先于內(nèi)貿箱量下滑，其降幅遠遠超過內(nèi)貿箱量，民生(shēng)公司外貿重箱量從6月的6025TEU下降到10月的3497TEU，下降41.96%，1-8月份集裝箱船(chuán)舶利用率為(wèi)80%、航行(xíng)率為(wèi)66.4%，而9-12月份船(chuán)舶利用率為(wèi)70%、航行(xíng)率為(wèi)60.8%，停航16艘船(chuán)舶，即共計(jì)運力2065TEU。武漢長偉國際航運公司1-8月份集裝箱船(chuán)舶利用率為(wèi)99%、航行(xíng)率為(wèi)97%，而9-12月份船(chuán)舶利用率為(wèi)88%、航行(xíng)率為(wèi)87%，臨時(shí)停航1艘。
2008年第四季度集裝箱運價開(kāi)始下行(xíng)，2008年7月長江集裝箱綜合運價指數(shù)達到近兩年最高(gāo)的1049.97點，随着市場(chǎng)總體(tǐ)需求減少(shǎo)、集裝箱增長放緩，長江集裝箱市場(chǎng)行(xíng)情總體(tǐ)一路緩慢下行(xíng)，到12月長江集裝箱綜合運價指數(shù)回落到1002.60點，企業的運營收入明(míng)顯減少(shǎo)。
4、對滾裝運輸的影(yǐng)響
受金融危機影(yǐng)響，進出川江滾裝運輸市場(chǎng)的車(chē)流量明(míng)顯減少(shǎo)，川江滾裝運輸量大(dà)幅下滑，2008年川江及三峽庫區(qū)載貨汽車(chē)滾裝運輸完成42.10萬輛(liàng)，較上(shàng)年增長了7.86%，但(dàn)在9、10、11、12月完成量分别比上(shàng)年同期下降了3.94%、8.29%、12.24%、13.97%。以重慶市河(hé)牛滾裝船(chuán)運輸有(yǒu)限公司為(wèi)例，四季度渝宜航線滾裝船(chuán)平均航行(xíng)約2.0個(gè)航次，涪宜航線滾裝船(chuán)平均航行(xíng)約2.3隔航次，與上(shàng)年同期相比下降13％。所有(yǒu)川江滾裝運輸企業營運收入與上(shàng)年同期相比下降20％-30%不等，大(dà)數(shù)企業基本可(kě)以保本經營，但(dàn)部分貸款造船(chuán)的企業入不敷出，舉步艱難。
長江商品車(chē)運輸情況，以民生(shēng)公司為(wèi)例，2008年1-12月完成商品車(chē)運輸量187408輛(liàng)，其中下水(shuǐ)、上(shàng)水(shuǐ)分别完成113880輛(liàng)、73528輛(liàng)，同比分别增長16.19%、-8.63%、100.5%。2008年國內(nèi)的主要暢銷車(chē)型如日産、廣州本田、上(shàng)海大(dà)衆等紛紛由陸路改走水(shuǐ)路，使該公司上(shàng)水(shuǐ)商品車(chē)運輸量有(yǒu)了較大(dà)幅度的增長。
5、對旅客運輸的影(yǐng)響
2008年，長江幹線規模以上(shàng)港口旅客發運量完成435.7萬人(rén)次，同比下降14.7％。以長航集團為(wèi)例，該集團2008年的客運收入3629萬元，為(wèi)2007年67.13%，客運量、客運周轉量較2007年分别下降了48.71%和(hé)46.6%。三峽庫區(qū)的高(gāo)速船(chuán)旅客運輸，同期比進出川江的旅客略有(yǒu)減少(shǎo)。涉外旅遊船(chuán)運輸影(yǐng)響明(míng)顯，到目前為(wèi)止沒有(yǒu)境外訂單。
（二）對不同規模企業的影(yǐng)響
金融危機對不同規模企業的影(yǐng)響速度和(hé)程度不盡相同，大(dà)型國有(yǒu)企業、細分專業龍頭企業因有(yǒu)固定的航線、客戶、貨源，對運輸專業類型市場(chǎng)研究充分，實行(xíng)戰略客戶合同管理(lǐ)，因而2008年全年相對小(xiǎo)規模企業、個(gè)體(tǐ)船(chuán)民而言，影(yǐng)響的程度相對較小(xiǎo)，如長航集團2008年完成運輸收入84.09億元（海上(shàng)運輸收入為(wèi)65.4億元），為(wèi)2007年的109.96%，貨運量為(wèi)13062萬噸，貨運周轉量1977億噸公裏，分别為(wèi)2007年的101.15%和(hé)107.87%，集裝箱、滾裝運輸保持增長，貨運單位運價整體(tǐ)上(shàng)升，四季度同比稍有(yǒu)下降。
小(xiǎo)規模企業、個(gè)體(tǐ)船(chuán)民，因經營貨源單一、客戶不穩定，一般是有(yǒu)貨走貨，受影(yǐng)響相對較大(dà)。以重慶市河(hé)牛滾裝船(chuán)運輸有(yǒu)限公司為(wèi)例，2008年度第四季度貨船(chuán)現已停航達30%，貨運價格與2008年度第三季度相比下降50％，以四川的合江－南京載煤為(wèi)例，原先為(wèi)80元/噸，現為(wèi)40元/噸。以目前的情況來(lái)看，航運企業停航的船(chuán)舶多(duō)數(shù)為(wèi)期租船(chuán)舶，自有(yǒu)船(chuán)舶基本還(hái)在繼續營運。但(dàn)各種規模的航運企業在2009年一季度将面臨國內(nèi)外經濟減速，上(shàng)遊企業減産而減少(shǎo)運量需求，貨主為(wèi)降低(dī)成本而壓價的艱難困境。
二、金融危機下航運企業面臨的形勢
（一）運輸需求減少(shǎo)
長 江航運貨源主要來(lái)自于冶金、化工、糧油、電(diàn)力、建材，由于這些(xiē)行(xíng)業受金融危機的影(yǐng)響較大(dà)，國際貿易受挫，國內(nèi)需求不足，造成珠三角、長三角加工基地産品銷 售不暢，紛紛停産或倒閉，産成品運出量減少(shǎo)，導緻了貨運量急劇(jù)下降。例如汽車(chē)、房(fáng)地産産銷量下降，導緻鋼廠減産，礦石、煤炭運量減少(shǎo)，目前武鋼暫停三個(gè)高(gāo) 爐，進口高(gāo)品位礦基本停用，湘鋼、鄂鋼、萍鋼均出現停高(gāo)爐情況，導緻11月進礦量銳減到60萬噸（1-10月平均為(wèi)130多(duō)萬噸）。同時(shí)鋼廠用電(diàn)量下降，導緻了火(huǒ)電(diàn)企業減少(shǎo)發電(diàn)，加上(shàng)長江流域電(diàn)廠的煤炭庫存量可(kě)用三個(gè)月之多(duō)，所以煤炭運輸需求急劇(jù)下滑。此外，重慶、湖(hú)南化工行(xíng)業受到金融危機的影(yǐng)響，化工産品價格下滑幅度有(yǒu)的高(gāo)達50％以上(shàng)，甚至有(yǒu)的原本出口歐美的訂單因需求減少(shǎo)而取消。重慶市澤勝船(chuán)務公司由于重慶化工生(shēng)産廠家(jiā)停産或減産、歐洲化學原料需求方撤銷訂單以及成品油需求量減少(shǎo)，公司的醋酸、成品油運輸量大(dà)幅度減少(shǎo)，甲醇運輸已停。
（二）運價嚴重下滑
面對金融危機，上(shàng)遊企業把成本向下遊轉移，加上(shàng)同行(xíng)業競争，為(wèi)了保持市場(chǎng)占有(yǒu)率各企業競相殺價，運價均有(yǒu)不同程度的下調，下調幅度在30%-50%。例如11月由于沿江各大(dà)鋼鐵(tiě)企業采取限産檢修、縮緊開(kāi)支等措施，各條航線金屬礦石運價均明(míng)顯下降，特别是武鋼采取“成本考核臨時(shí)舉措”，要求相關船(chuán)公司近兩個(gè)月執行(xíng)特殊運價，南通(tōng)、張家(jiā)港至武漢航線的大(dà)宗鐵(tiě)礦石運價僅為(wèi)上(shàng)月的38%—49%，同時(shí)，電(diàn)廠煤炭庫存充足，市場(chǎng)對煤炭需求不大(dà)，出川渝、海進江等各航線煤炭運價均有(yǒu)不同程度下降。在金屬礦石運價暴跌，煤炭、非金屬礦石運價繼續下滑的影(yǐng)響，長江幹散貨運輸市場(chǎng)行(xíng)情大(dà)幅下跌，長江幹散貨綜合運價指數(shù)下降到713.02點。
（三）船(chuán)舶營運周期較長
為(wèi)了減少(shǎo)庫存，節省庫存費用，很(hěn)多(duō)廠商以船(chuán)代庫，以用定卸，造成船(chuán)舶嚴重壓港，有(yǒu)的船(chuán)舶壓港長達2個(gè)月之久，拉長了船(chuán)舶航次周期。以重慶市河(hé)牛滾裝船(chuán)運輸有(yǒu)限公司為(wèi)例，四川的合江-南京載煤航線在前三個(gè)季度裝卸和(hé)航行(xíng)時(shí)間(jiān)平均約為(wèi)15天/單航次，第四季度裝卸和(hé)航行(xíng)時(shí)間(jiān)為(wèi)23天/單航次。中遊的華中航運集團的船(chuán)舶承運武鋼所需的高(gāo)品位礦，武鋼因減産，便以用定卸，造成該公司二十餘艘船(chuán)舶壓港。
（四）企業經營難度加大(dà)
一是，成本壓力過大(dà)。2008年國內(nèi)成品油價格一直處于高(gāo)位，企業運輸成本居高(gāo)不下。部分輸企業無法盈利，甚至出現為(wèi)了獲得(de)現金流而虧損運輸的情況。此外，受金融危機影(yǐng)響，船(chuán)舶放空(kōng)率大(dà)大(dà)增加，加大(dà)了船(chuán)舶單位的成本壓力。長期來(lái)，應由貨主交納的貨物港務費一直轉嫁給船(chuán)公司，加劇(jù)了航運企業經營困難。
二是，費改稅後企業負擔增加。“費該稅”實施後，取消了航道(dào)養護費、水(shuǐ)路運輸管理(lǐ)費和(hé)客貨運附加費，但(dàn)反而增加企業負擔，按照當前近5元的油價中含0.8元稅，以重慶海彙航運公司的2008年經營數(shù)據測算(suàn)，實施“費改稅”後，企業增加的稅是之前實際繳納規費的2倍。
三是，貨方拖欠運輸費比較普遍。生(shēng)産廠家(jiā)資金困難，普遍性大(dà)量拖欠船(chuán)舶運費，運費回款時(shí)間(jiān)拉長，有(yǒu)的還(hái)是承兌彙票(piào)付款，貼現增多(duō)，航運企業财務成本增加，相當于生(shēng)産廠家(jiā)變相降低(dī)了運費。
（五）企業資金短(duǎn)缺，融資困難
在 金融危機的影(yǐng)響下，融資問題更加凸顯。由于長江運輸船(chuán)舶建造投資大(dà)，運輸成本高(gāo)，運輸利潤薄，回收周期長，航運企業長期以來(lái)存在銀行(xíng)貸款難，流動資金不足 的問題，嚴重阻礙了企業的發展。如華中航運集團公司是湖(hú)北省最大(dà)的一家(jiā)國有(yǒu)航運企業，由于曆史包袱重，企業面臨改制(zhì)，公司雖然也找到了新的利潤增長點，但(dàn) 苦于現金周轉期過長，銀行(xíng)貸不到款，融資渠道(dào)不暢，企業改革發展的路子受到嚴重阻礙。
（六）2009年運輸生(shēng)産形勢不容樂觀
2009年 世界經濟難以走出低(dī)迷，發達國家(jiā)陷入衰退成為(wèi)定局，發展中國家(jiā)經濟增長速度大(dà)為(wèi)放緩，這将減少(shǎo)對原油的需求，也将使近幾年原油市場(chǎng)脆弱的平衡得(de)以恢複。可(kě) 以預測，随着航運公司燃料油采購成本的大(dà)幅降低(dī)，其面臨的成本壓力将大(dà)大(dà)減輕，從而獲得(de)更具競争力的價格優勢。同時(shí)，由于金融危機導緻的鐵(tiě)礦石等初級生(shēng)産 原料的價格大(dà)幅下跌，導緻制(zhì)造業商品價格下跌，船(chuán)舶配件、油漆塗料等物料價格也将大(dà)幅下降，這對航運成本的降低(dī)産生(shēng)積極效應。
但(dàn)是就2009年長江幹線運輸生(shēng)産形勢而言，幹散貨運輸2009年上(shàng)半年需求将進一步低(dī)迷，市場(chǎng)上(shàng)可(kě)能出現進一步殺價，總體(tǐ)上(shàng)第四季度後可(kě)能會(huì)有(yǒu)所回暖。集裝箱外貿箱繼續減少(shǎo)，內(nèi)貿箱仍有(yǒu)增加，整體(tǐ)上(shàng)增幅将明(míng)顯放緩。川江滾裝運輸總量可(kě)能出現30%下降空(kōng)間(jiān)，二季度開(kāi)始受到較大(dà)影(yǐng)響。商品車(chē)運輸随外貿出口整體(tǐ)下滑，預計(jì)會(huì)在2009年二季度開(kāi)始受到較大(dà)影(yǐng)響。油價将繼續緩慢下調，将與航運企業最艱難的上(shàng)半年擦肩而過，面對短(duǎn)期運量需求大(dà)幅下滑，長江航運企業不理(lǐ)性的殺價行(xíng)為(wèi)将在三季度進一步惡化。
三、航運企業應對措施及政策訴求
（一）航運企業應對措施
經 營戰略上(shàng)，調整輸運線路和(hé)運力結構。根據市場(chǎng)情況變化适時(shí)調整運力規模，調劑租用船(chuán)舶規模，調整經營效益差的航線，進行(xíng)幹支配合，加快內(nèi)貿發展，控制(zhì)經營 風險，以适應市場(chǎng)的不斷發展變化。同時(shí)企業抓住物價回調最佳建設期，淘汰老舊(jiù)船(chuán)舶，瞄準市場(chǎng)做(zuò)好新型船(chuán)舶建造，加快優化運力結構，儲備運力，等待市場(chǎng)複蘇 和(hé)需求增加。例如優化集裝箱運力結構，以相對大(dà)箱位的三峽庫區(qū)标準集裝箱船(chuán)逐步替代能耗高(gāo)、單箱成本高(gāo)的小(xiǎo)型船(chuán)舶。根據國家(jiā)拉動內(nèi)需的政策，加大(dà)內(nèi)貿箱市 場(chǎng)拓展力度，通(tōng)過服務質量和(hé)價格優勢，引導部分适箱貨源改走內(nèi)貿箱，吸引部分公路和(hé)鐵(tiě)路集裝箱改走水(shuǐ)運，以內(nèi)貿箱增量來(lái)部分彌補外貿箱量的下降。
經 營戰術(shù)上(shàng)，練好內(nèi)功，開(kāi)源節流。一是，時(shí)刻關注市場(chǎng)，在穩定主要客戶的同時(shí)，争取開(kāi)拓新的客戶群，尋求新的經濟增長點，拓展發展空(kōng)間(jiān)。二是，針對不同成本 的屬性和(hé)開(kāi)支規律，嚴控燃油費、人(rén)工費等成本。建立健全各項成本控制(zhì)的規章制(zhì)度，加強對可(kě)控費用的控制(zhì)，能不開(kāi)支的就不再安排開(kāi)支。例如企業強化航次效益 分析和(hé)測算(suàn)，優化班輪挂港和(hé)頻次，合理(lǐ)設置航線，增加航次收益，進一步擴大(dà)、推廣在長江船(chuán)舶上(shàng)使用重油，減速航行(xíng)的措施，以降低(dī)船(chuán)舶燃油成本。三是，加強 從業人(rén)員自身管理(lǐ)，提高(gāo)船(chuán)員素質，加強船(chuán)舶管理(lǐ)與維護；做(zuò)到停船(chuán)停航不減員，合理(lǐ)安置船(chuán)員，降本增效，确保安全運行(xíng)，樹(shù)立品牌形象。一些(xiē)中小(xiǎo)航運企業就已 經加大(dà)對船(chuán)舶的維修、保養力度，并加強對船(chuán)員的培訓，提高(gāo)船(chuán)員素質，并鼓勵船(chuán)員培訓考證。四是，盡可(kě)能不裁員，實行(xíng)輪崗輪休，穩定職工隊伍。
（二）航運企業的政策訴求
面 對金融危機引發的經營困境，航運企業對行(xíng)政管理(lǐ)的訴求主要包括：一是，航運主管部門(mén)應主動作(zuò)為(wèi)，盡快制(zhì)定稅費減免政策，對航運企業實施“費改稅”補貼，解 決中小(xiǎo)企業融資困難問題。二是，清理(lǐ)、修正現行(xíng)的運輸法規，合理(lǐ)控制(zhì)自由裁量權，統一并規範行(xíng)政執法，行(xíng)政主體(tǐ)要盡可(kě)能地為(wèi)船(chuán)公司經營提供便利。三是，妥 善處理(lǐ)行(xíng)政管理(lǐ)效能與企業經營效益關系，行(xíng)政管理(lǐ)部門(mén)在制(zhì)定行(xíng)政文件、管理(lǐ)規定時(shí)，要體(tǐ)現以人(rén)為(wèi)本的理(lǐ)念，不能隻注重行(xíng)政管理(lǐ)效果，還(hái)要從企業的效益、生(shēng)存狀态出發，制(zhì)定出符合行(xíng)業與企業實際的法規、規章和(hé)規範性文件。四是，經濟危機之下的航運市場(chǎng)萎縮，運力大(dà)于需求，市場(chǎng)激烈競争的價格戰難免，企盼政府部門(mén)加強宏觀調控能力，控制(zhì)運力盲目的增加，行(xíng)業協會(huì)應發揮協調作(zuò)用，倡導價格自律，維護市場(chǎng)秩序，以抱團取暖，共度難關。
四、對行(xíng)政管理(lǐ)部門(mén)建議
作(zuò)為(wèi)行(xíng)政主體(tǐ)的管理(lǐ)部門(mén)，目前急需行(xíng)動的就是采取緊急措施減輕企業經營負擔，圍繞企業應對金融危機的經營措施做(zuò)好協調、服務工作(zuò)。在未來(lái)1-2年的經濟恢複時(shí)期，加大(dà)航道(dào)基礎設施的建設力度和(hé)步伐，研究行(xíng)業行(xíng)政管理(lǐ)體(tǐ)制(zhì)，清理(lǐ)不合時(shí)宜的法規，出台便民親民利民的政策，為(wèi)長江航運長遠發展創建良好的硬件環境和(hé)軟環境。
（一）采取減負緊急措施，幫助企業恢複信心
面 對經濟迅猛減速，國家(jiā)出台有(yǒu)關基礎性、重要性行(xíng)業的振興規劃，這些(xiē)“保增長、擴內(nèi)需、調結構”的具體(tǐ)改革措施,大(dà)大(dà)提振了市場(chǎng)信心，但(dàn)目前還(hái)缺乏直接惠及 航運業等交通(tōng)物流的政策，作(zuò)為(wèi)航運主管部門(mén)應通(tōng)過合适方式呼籲、鼓勵長江流域各當地政府在當前非常時(shí)期減免當地航運企業營業稅、車(chē)船(chuán)使用稅，行(xíng)政事業單位 也要當前非常時(shí)期适當減免船(chuán)舶相關規費，以緩解企業暫時(shí)困難，共同幫助航運企業度過難關。
（二）實行(xíng)“費改稅”補貼，幫助航運企業渡過難關
在 當前經濟危機之時(shí)，國家(jiā)抓住國際原油大(dà)幅下降的時(shí)機實施“費改稅”， 在減少(shǎo)用車(chē)支出，環保節能減排，增加宏觀調控能力具有(yǒu)重要作(zuò)用，為(wèi)減輕航運企業“費改稅”後增加的負擔，建議國家(jiā)有(yǒu)關行(xíng)政部門(mén)對具有(yǒu)節能減排效應的航運行(xíng) 業，長期實施一定額度的“費改稅”補貼。建議內(nèi)河(hé)港航企業應與鐵(tiě)路、航空(kōng)、農業一樣享受同等退稅政策，實施各級财政的轉移支付。
（三）建立穩定的建設資金渠道(dào)，給予航運企業融資支持。
呼 籲各級港航管理(lǐ)部門(mén)積極牽線搭橋，與金融保險機構共同搭建船(chuán)戶借貸、金融部門(mén)放貸、保險機構出保、行(xíng)業管理(lǐ)部門(mén)抵押評估并監督的船(chuán)舶抵押貸款平台，構建四 方相結合的快速融資體(tǐ)系。協商各商業銀行(xíng)開(kāi)辦建造中的船(chuán)舶抵押業務，為(wèi)航運企業提供多(duō)樣化、綜合化的金融服務；按照市場(chǎng)經濟發展要求，建立多(duō)層次、多(duō)結 構、多(duō)種所有(yǒu)制(zhì)并行(xíng)的航運企業信用擔保機構和(hé)再擔保機構，嘗試成立航運企業互動擔保基金；協商各保險機構，不斷拓展和(hé)完善與航運業相适應的各類船(chuán)舶保險業 務；鼓勵航運企業采用新舊(jiù)船(chuán)舶一攬子投保方式，或以團隊形式整體(tǐ)投保；引導航運企業采用多(duō)種形式的籌資渠道(dào)，利用合作(zuò)、聯營、參股等方式籌集資金。
再者，呼籲中央主管部門(mén)建立長江航運發展基金，保障長江航運标準化船(chuán)型的建設、更新換代以及開(kāi)發研制(zhì)，保障長江航運企業在信息網絡平台、物流基地等方面與長江綜合運輸體(tǐ)系和(hé)長江物流體(tǐ)系的“無縫連接”。實施船(chuán)舶标準化補貼，鼓勵航運企業拆解舊(jiù)船(chuán)，調整企業運力結構，加快長江航運船(chuán)舶标準化的實施進程，适應航運市場(chǎng)發展需要。
（四）清理(lǐ)法規政策，消除水(shuǐ)運現代化建設的制(zhì)度性障礙
目前現有(yǒu)內(nèi)河(hé)水(shuǐ)運法律法規存在體(tǐ)系不全、法條含糊、部門(mén)規章與地方法規沖突等問題與不足，影(yǐng)響了企業經營，譬如：目前的危險品運輸規則中，沒有(yǒu)區(qū)别對待集裝箱船(chuán)舶載運包裝危險貨物與整船(chuán)裝運危險貨物的危化品船(chuán)，造成集裝箱船(chuán)、危化品船(chuán)在同一錨地停泊的危險局面。科 學發展觀要求行(xíng)政管理(lǐ)部門(mén)努力消除阻礙行(xíng)業發展的機制(zhì)、制(zhì)度，尤其是當前急需幫助企業度過經營困難時(shí)期，對現有(yǒu)行(xíng)業行(xíng)政法律法規進行(xíng)清理(lǐ)和(hé)修改，确保法律 法規的一緻性，向上(shàng)級有(yǒu)關行(xíng)政機關、權力機關提出法律體(tǐ)系完善建議，為(wèi)船(chuán)公司的正常經營、規範行(xíng)政執法創造和(hé)諧的法制(zhì)環境。
（五）加快解決行(xíng)業管理(lǐ)體(tǐ)制(zhì)問題，建立統一高(gāo)效督察制(zhì)度
研 究并促進行(xíng)業管理(lǐ)體(tǐ)制(zhì)的法制(zhì)建設，向上(shàng)級行(xíng)政機關、國家(jiā)立法機構提出《水(shuǐ)運法》立法建議，以理(lǐ)順中央行(xíng)政與地方行(xíng)政、航運與水(shuǐ)利、環保、部門(mén)之間(jiān)的權責關 系，明(míng)确各部門(mén)在航道(dào)碼頭規劃、建設、養護、水(shuǐ)政管理(lǐ)、監督檢查等方面權利與義務，從制(zhì)度上(shàng)消除“政出多(duō)門(mén)、多(duō)龍治水(shuǐ)、争權奪利、推卸責任”的混亂局面。
積極規範執法，加強督察力度。整合執法力量，建立統一督察隊伍，公布統一舉報号碼，加大(dà)對航運執法單位和(hé)人(rén)員的督察力度。
（六）處理(lǐ)好安全監管目标與企業經營效益關系，出台便民利民措施。
宏觀上(shàng)，創新市場(chǎng)監管工作(zuò)機制(zhì)，源頭上(shàng)避免“抓緊就死、放松則亂”局面。區(qū)别各種運輸專業類型的市場(chǎng)準入，屬于重點安全監管的運輸類型的實現形式審查向實質審查邁進，非重點安全監管的運輸類型可(kě)以下放給行(xíng)業協會(huì)準入審查，同時(shí)發揮行(xíng)政、市場(chǎng)、社會(huì)三種調節機制(zhì)作(zuò)用。
加大(dà)對安全、先進的标準船(chuán)型建造的政策扶持力度，尤其應加大(dà)對集裝箱船(chuán)、汽車(chē)滾裝船(chuán)等船(chuán)型的資金支持，建議成立造船(chuán)發展基金，并對優勢企業重點幫扶。制(zhì)定海事執法細則，要貫徹人(rén)本理(lǐ)念，對船(chuán)舶、船(chuán)員初次違章，應以教育為(wèi)主、處罰為(wèi)輔，在各項安全監管法規文件中要明(míng)确行(xíng)政管理(lǐ)雙方的權利與責任。
微觀上(shàng)，主管部門(mén)在中遊段枯水(shuǐ)期控制(zhì)吃(chī)水(shuǐ)時(shí)要充分考慮利用航道(dào)的最大(dà)通(tōng)航能力，提高(gāo)船(chuán)舶和(hé)貨物過閘能力。為(wèi)企業延長航線、改變航線提供便利，配合企業主動調整運力結構。三峽船(chuán)閘門(mén)檻水(shuǐ)位系數(shù)過于保守，應結合實際将其進行(xíng)調整。安排适當數(shù)量的滾裝船(chuán)從事過閘運輸，以減輕滾裝船(chuán)“水(shuǐ)陸水(shuǐ)”翻壩運輸成本。
（七）加強行(xíng)業協會(huì)建設，提高(gāo)行(xíng)業管理(lǐ)、社會(huì)管理(lǐ)能力
行(xíng) 業協會(huì)應市場(chǎng)服務、行(xíng)業治理(lǐ)、社會(huì)管理(lǐ)需要而産生(shēng)，是社會(huì)管理(lǐ)主體(tǐ)、行(xíng)業管理(lǐ)主體(tǐ)之一，其作(zuò)用與地位是市場(chǎng)機制(zhì)和(hé)行(xíng)政管理(lǐ)不能代替的。長江航運需要行(xíng)業協 會(huì)在經濟建設和(hé)社會(huì)發展發揮提高(gāo)服務、反映訴求、規範行(xíng)為(wèi)的作(zuò)用。各級行(xíng)政機構要按照國務院辦公廳《關于加快推進行(xíng)業協會(huì)商會(huì)改革的發展的若幹意見》有(yǒu)關 要求大(dà)力支持協會(huì)體(tǐ)制(zhì)、機制(zhì)、人(rén)才建設，理(lǐ)順協會(huì)與行(xíng)政管理(lǐ)部門(mén)、企業之間(jiān)的關系，改進監管方式方法，完善人(rén)才培養、财力扶持政策，引導協會(huì)治理(lǐ)建設。當 前，為(wèi)幫助企業度過經濟難關，一是需要發揮好協會(huì)服務、引導職能，引導企業走規模化、專業化、集約化的現代企業發展之道(dào)，為(wèi)将來(lái)抵禦經營風險做(zuò)準備。二是發揮協會(huì)網絡優勢、專家(jiā)研究潛能、社會(huì)自律優勢，承擔行(xíng)業發展問題的研究課題，做(zuò)好行(xíng)業發展前瞻性工作(zuò)，例如收集船(chuán)公司對法規訴求，提出對現有(yǒu)的航運法規體(tǐ)系建立與完善的建議；研究客運旅遊市場(chǎng)發展策略；研究并推廣運輸船(chuán)型優化工作(zuò)。三是需要發揮行(xíng)業協會(huì)自律的職能，要圍繞規範市場(chǎng)秩序，健全各項自律性管理(lǐ)制(zhì)度，制(zhì)定并實施行(xíng)業職業道(dào)德準則，大(dà)力推動行(xíng)業誠信建設，實現行(xíng)業自律與行(xíng)政執法協調統一的市場(chǎng)監管，維護公平競争的市場(chǎng)環境。
中國船東協會長江分會長江分會(huì)
二00九年元月
