2006年國際幹散貨運輸市場(chǎng)走勢預測（綜合篇）

---企劃部

2005年的國際幹散貨運輸市場(chǎng)總體(tǐ)表現為(wèi)前高(gāo)後低(dī)、中間(jiān)大(dà)幅調整，波動劇(jù)烈等特征。年初承接2004年的強勢，市場(chǎng)以高(gāo)位起步，4月中旬出現大(dà)跌，在短(duǎn)短(duǎn)三個(gè)半月的時(shí)間(jiān)內(nèi)，市場(chǎng)跌幅接近70%，下跌幅度之大(dà)，堪稱史無前例，自八月中旬開(kāi)始市場(chǎng)回升，但(dàn)幅度和(hé)力度明(míng)顯遜于去年和(hé)前年，到11月中旬，波羅的海綜合運價指數(shù)再度跌破3000點大(dà)關，12月23日本年度最後一個(gè)交易日報收于2407點。全年BDI平均3371點，比去年的4512點低(dī)1138點，比2003年的2609點高(gāo)762點，為(wèi)曆史次高(gāo)年。

2006年的國際幹散貨運輸市場(chǎng)走勢如何，本文将從以下幾個(gè)部分進行(xíng)預測分析。

第一部分、宏觀因素分析

一、世界和(hé)中國經濟走勢

2005年，世界經濟成功地應對了飓風等自然災害和(hé)原油、基本金屬等原材料價格的急劇(jù)攀升，并同時(shí)保持了低(dī)通(tōng)貨膨脹水(shuǐ)平。世界各大(dà)預測機構（高(gāo)盛、摩根、路透社等機構）紛紛提高(gāo)2005年全球經濟增長率的預測值，預測平均值由4.2%提高(gāo)到4.3%。各大(dà)機構對全球各主要經濟體(tǐ)預測平均值分别為(wèi)：美洲3.7%，歐元區(qū)1.4%，歐洲2.2%，非洲4.5%，中東地區(qū)5.4%，亞洲6.3%。

基于當前的經濟狀況，預計(jì)2006年全球經濟增長仍然會(huì)保持在4%以上(shàng)。各大(dà)經濟體(tǐ)對全球各主要經濟體(tǐ)預測平均值分别為(wèi)：美洲3.6%，歐元區(qū)2.1%，歐洲2.8%，非洲5.9%，中東地區(qū)5%，亞洲6.1%。

保持這個(gè)樂觀估計(jì)的原因之一是，2006年國際油價将從曆史高(gāo)位下跌，盡管回落幅度不會(huì)很(hěn)大(dà)，但(dàn)也不會(huì)出現2005年過度飙升的局面，這将有(yǒu)效降低(dī)企業的成本，提高(gāo)企業的赢利能力，并使通(tōng)貨膨脹水(shuǐ)平保持在低(dī)位；另一個(gè)原因是長期滞後于美國和(hé)全球增長的日本和(hé)歐元區(qū)經濟已經開(kāi)始改善，同時(shí)處于工業化過程中的中國急劇(jù)擴張的需求對全球經濟也是個(gè)重大(dà)的利好；最後，從曆史角度看，雖然全球進入上(shàng)世紀70年代以來(lái)的第一個(gè)加息周期，但(dàn)目前主要經濟國的利率水(shuǐ)平仍然處于低(dī)點，有(yǒu)利于經濟的進一步擴張。

2005年中國經濟在“雙穩健”的宏觀經濟政策作(zuò)用下，國民經濟繼續朝着預期的方向發展，在合理(lǐ)調整中繼續實現了高(gāo)增長。從增長與通(tōng)脹的組合來(lái)看，2005年是1998年 以來(lái)宏觀經濟運行(xíng)最好的一年，即經濟在實現高(gāo)速增長的同時(shí)出現了既無通(tōng)脹又無通(tōng)縮的較理(lǐ)想狀态。但(dàn)一些(xiē)新的矛盾和(hé)問題需要高(gāo)度重視(shì)：産能集中釋放将使生(shēng)産 過剩問題顯現，并導緻企業效益下滑；內(nèi)外部因素導緻出口增長面臨較大(dà)的不确定性；價格總水(shuǐ)平不斷走低(dī)所帶來(lái)的通(tōng)貨緊縮風險等。這些(xiē)因素使2005年後幾個(gè)月經濟增長面臨一定的回調壓力，預計(jì)全年GDP增長9.3%左右。

2006年 是我國“十一五”規劃的第一年，也是我國全面建設小(xiǎo)康社會(huì)，構建和(hé)諧社會(huì)的關鍵一年。我國将保持宏觀經濟政策的穩定性和(hé)延續性，并适時(shí)适度加以調節。一方 面要繼續保持經濟持續快速健康發展的勢頭，另一方面，按照科學發展觀與建設和(hé)諧社會(huì)要求，在統籌協調方面有(yǒu)所建樹(shù)。即宏觀調控的政策力度将有(yǒu)所緩和(hé)，更注 重市場(chǎng)調節手段，使宏觀調控和(hé)市場(chǎng)調節相互補充和(hé)良性互動，适時(shí)适度微調，提高(gāo)宏觀調控的科學性。按照十六屆五中全會(huì)對“十一五”規劃中經濟發展模式的設 想，中國經濟将從加速增長期轉向穩定增長期，這一階段即不同于前兩年固定資産投資急劇(jù)增長，GDP增長率較高(gāo)的情形，也不同于2000-2002年GDP徘徊在7-8%之間(jiān)的情形，更加注重經濟發展的效益，注意節約能源、原材料，提高(gāo)環保門(mén)檻。這樣，對能源和(hé)原材料的需求在增速上(shàng)會(huì)有(yǒu)所放緩。初步預測2006年我國經濟增長率在8.8%左右。

二、世界和(hé)中國鋼鐵(tiě)業發展

1、鋼鐵(tiě)需求

國際鋼聯(IISI) 在最新的短(duǎn)期鋼鐵(tiě)需求展望中預計(jì)，2006年全球鋼材表觀消費量将從2004年的9.72億噸和(hé)2005年的9.98億噸增長到10.4-10.54億噸，增長4-5%。最強勢的增長繼續來(lái)自中國，2005年中國鋼材表觀消費量将從2004年的2.72億噸增長到3億噸，增幅為(wèi)10%，2006年增長2000-3000萬噸、7-10%之間(jiān)，中國的鋼材表觀消費總量有(yǒu)望達到3.2-3.3億噸。除中國外，2005年世界其他地區(qū)的鋼鐵(tiě)需求總量将保持不變，2004年積累起來(lái)的高(gāo)庫存已經基本售磬，2006年世界其他地區(qū)的鋼鐵(tiě)需求将增長2000-2500萬噸，同期世界其它地區(qū)預期将較2004年的6.99億噸和(hé)2005年的6.98億噸上(shàng)升到7.2-7.25億噸。這個(gè)範圍的不确定性是由于最近石油和(hé)能源的價格高(gāo)漲引起的，可(kě)是這個(gè)預期确定了随着總體(tǐ)的經濟發展，鋼鐵(tiě)用量也将随之發展，特别是在諸如印度和(hé)中國這樣高(gāo)GDP增長的國家(jiā)。然而，原材料和(hé)能源的成本價格将繼續成為(wèi)世界鋼鐵(tiě)行(xíng)業的主要挑戰。

2、鋼鐵(tiě)産量

回顧最近5年來(lái)全球鋼鐵(tiě)行(xíng)業的發展曆史，世界鋼鐵(tiě)産量的增加幾乎全部來(lái)自于中國，5年以來(lái)歐洲鋼産量增加了1190萬噸，日本僅增加了630萬噸，美國更是減産330萬噸，而我國從2002年的1.81億噸，到2003年的2.22億噸（增量4065萬噸），再到2004年的2.72億噸（增量5000萬噸），三年的增量就接近1億噸。由于産量增長過快，鋼鐵(tiě)供應開(kāi)始超過鋼鐵(tiě)需求，2005年我國宏觀調控措施無論是深度還(hái)是力度都超過去年，但(dàn)由于國內(nèi)鋼鐵(tiě)企業數(shù)量大(dà)、規模分散的現狀讓壓縮生(shēng)産難以落實，而且作(zuò)為(wèi)地方經濟的支柱産業，鋼鐵(tiě)對于相關産業及經濟的拉動作(zuò)用顯而易見，因此大(dà)量新增産能陸續投産，鋼鐵(tiě)産量仍保持快速增長。2005年前11個(gè)月，我國粗鋼産量突破3億噸，再創曆史新高(gāo)，預計(jì)全年粗鋼産量有(yǒu)望達到3.45億噸，同比增長26.8%。

2006年，仍是我國新增鋼鐵(tiě)産能快速增長的年份，據粗略統計(jì)，我國新增鋼鐵(tiě)産能接近7000萬噸。發改委預計(jì)，2006年我國鋼材的國內(nèi)供給量可(kě)以達到39913.68萬噸，而明(míng)年的需求量為(wèi)33685.44萬噸，供給超過需求6228.24萬噸，供過于求的嚴峻形勢和(hé)宏觀調控的持續作(zuò)用，我國鋼鐵(tiě)産量的增幅必将由高(gāo)速增長轉為(wèi)平穩增長。

3、“十一五”規劃與《鋼鐵(tiě)産業政策》

“十一”五規劃明(míng)确指出鋼鐵(tiě)産業的文字并不多(duō)，但(dàn)作(zuò)為(wèi)一個(gè)長期規劃的綱領性文件，仔細研讀可(kě)以尋出諸多(duō)與2005年7月20日正式公布的《鋼鐵(tiě)産業政策》相一緻之處。由于“鋼鐵(tiě)産業政策”頒布時(shí)間(jiān)早于“十一五”規劃三個(gè)月，“規劃”中關于轉變經濟增長方式、産業結構化升級、環保和(hé)循環經濟的內(nèi)容基本都包含在“鋼鐵(tiě)産業政策”裏，而且鋼鐵(tiě)産業政策是未來(lái)15 年 的鋼鐵(tiě)産業指導文件，在內(nèi)容和(hé)技(jì)術(shù)指标上(shàng)的可(kě)操作(zuò)性都較強。《鋼鐵(tiě)産業政策》明(míng)确指出我國鋼鐵(tiě)産業的發展應立足于滿足國內(nèi)市場(chǎng)的需求即可(kě)，規定今後原則上(shàng) 不再單獨建設新的鋼鐵(tiě)聯合企業、獨立煉鐵(tiě)廠、煉鋼廠，不提倡建設獨立的軋鋼廠，必須依托有(yǒu)條件的現有(yǒu)企業，結合兼并、搬遷，在水(shuǐ)資源、原料、運輸、市場(chǎng)消 費等具有(yǒu)比較優勢的地區(qū)進行(xíng)改造和(hé)擴建。新增生(shēng)産能力要和(hé)淘汰落後相結合，原則上(shàng)不再大(dà)幅度擴大(dà)鋼鐵(tiě)生(shēng)産能力，建設煉鐵(tiě)、煉鋼、軋鋼等項目，企業自有(yǒu)資金 比例必須達到40%及以上(shàng)，而2004年國家(jiā)剛剛開(kāi)始對鋼鐵(tiě)行(xíng)業進行(xíng)宏觀調控的時(shí)期，這個(gè)比例隻有(yǒu)25%。2006年改委将把解決部分行(xíng)業産能過剩問題，作(zuò)為(wèi)産業結構調整的突破口，擺在更加重要的位置，最關鍵的是發揮市場(chǎng)配置資源的基礎性作(zuò)用，《鋼鐵(tiě)産業發展政策》将進入具體(tǐ)實施階段。目前我國列入淘汰落後範圍的300m3及以下的高(gāo)爐的生(shēng)産能力達9980萬噸，按先行(xíng)淘汰一半考慮，可(kě)以減少(shǎo)能耗高(gāo)、污染嚴重的煉鐵(tiě)生(shēng)産能力約5000萬噸，這無疑将控制(zhì)鋼鐵(tiě)生(shēng)産的總量增長。

4、鋼鐵(tiě)價格

在諸多(duō)負面因素的影(yǐng)響下，2005年國內(nèi)市場(chǎng)鋼材價格從3月份開(kāi)始見頂回落，經過7、8月份的小(xiǎo)幅反彈後，9月份再度大(dà)幅下跌，特别是以往較為(wèi)抗跌的闆材類品種跌幅較大(dà)，對整個(gè)鋼鐵(tiě)行(xíng)業效益産生(shēng)了較大(dà)沖擊，10月更出現恐慌性抛售，到 10月末，鋼材價格已經下滑到2003年末的水(shuǐ)平，而且相當部分鋼材産品價格已跌破成本。到12月底，國內(nèi)鋼材主要品種價格指數(shù)為(wèi)94.87，比2005年3月份的139.14點低(dī)了44點之多(duō)。鋼鐵(tiě)企業的效益大(dà)幅度下滑，鋼鐵(tiě)行(xíng)業前11個(gè)月産成品庫存增長超過50%，利潤增幅僅11.2%，同比回落52.2個(gè)百分點。對2006年鋼材價格，業界普遍預測難有(yǒu)起色。由此，市場(chǎng)的力量推動競争，優勝劣汰，中小(xiǎo)鋼廠受鋼價及鐵(tiě)礦石成本高(gāo)漲的兩面夾擊，到一定時(shí)候必然會(huì)減産或停産。

5、總體(tǐ)預計(jì)

預計(jì)2006年我國粗鋼産量的增幅将由2005年的26.8%下調到11.6%，粗鋼産量将超過3.8億噸，可(kě)能達到3.85億噸。除中國外，印度的鋼鐵(tiě)産量也快速增長，但(dàn)由于規模較小(xiǎo)，對總量影(yǐng)響不大(dà)，歐洲、美洲和(hé)獨聯體(tǐ)等産量保持穩定增長，日本略有(yǒu)下降。全球主要國家(jiā)和(hé)地區(qū)鋼鐵(tiě)總量将超過11.8億噸，同比增長5%。

世界主要國家(jiā)和(hé)地區(qū)鋼鐵(tiě)産量預測（單位：百萬噸）

第二部分、微觀因素分析

一、幹散貨海運需求預測

1、鐵(tiě)礦石：

作(zuò)為(wèi)世界第一鋼鐵(tiě)生(shēng)産和(hé)消費大(dà)國，我國鐵(tiě)礦石進口連年刷新紀錄，2004年一舉突破2億噸大(dà)關，成為(wèi)國際鐵(tiě)礦石海運總量增長的絕對支持力量。2005年國家(jiā)加大(dà)宏觀調控力度，從5月1日起對進口鐵(tiě)礦石實行(xíng)許可(kě)證管理(lǐ)，有(yǒu)資格進口鐵(tiě)礦石的國內(nèi)企業從2004年的523家(jiā)銳減到了118家(jiā)，我國的鐵(tiě)礦石進口出現連續三個(gè)月的下降，但(dàn)月度進口量仍在2000萬噸以上(shàng)，從8月份開(kāi)始，進口量再度上(shàng)升，1-11月累計(jì)進口量達到2.48億噸，考慮到一些(xiē)調整因素，預計(jì)2005年全年的進口量将達到2.6億噸，增量達到5540萬噸，增幅達到25%，占全球鐵(tiě)礦石海運量的增量的99%，其它鐵(tiě)礦石進口國家(jiā)和(hé)地區(qū)變化不大(dà)。

2006年仍維持此種格局，中國仍将是全球鐵(tiě)礦石增量的絕對驅動，但(dàn)由于我國鋼鐵(tiě)産量增幅的下降鐵(tiě)礦石進口增幅必然下降，對國際幹散貨運輸市場(chǎng)的推動力量有(yǒu)所減弱。根據2006年我國粗鋼産量将達到3.85億噸的預測，預計(jì)2006年我國鐵(tiě)礦石需求量将增長7000萬噸，國內(nèi)解決3000萬噸，不足由進口補充，進口量預計(jì)在4000萬噸左右，全年鐵(tiě)礦石進口海運總量可(kě)能突破3億噸關口。從主要出口地區(qū)來(lái)看，澳大(dà)利亞增加出口1800萬噸，總量2.7億噸，仍是鐵(tiě)礦石出口數(shù)量最多(duō)的國家(jiā)；預計(jì)巴西增加出口2400萬噸，總量2.49億噸；印度由于國內(nèi)需求增長，出口數(shù)量将減少(shǎo)500萬噸，總量為(wèi)7500萬噸。總體(tǐ)預計(jì)全球鐵(tiě)礦石海運量增長6.4%、4100萬噸，總量達6.86億噸。

2、煤炭：

動力煤：作(zuò) 為(wèi)成本低(dī)廉的電(diàn)力源，世界經濟發展帶動需求增長，尤其是近兩年油價和(hé)天然氣價格高(gāo)企，動力煤的經濟性更加突出，需求保持穩定增長，短(duǎn)時(shí)間(jiān)內(nèi)這一趨勢不會(huì)改 變。但(dàn)鑒于環保壓力和(hé)其它替代能源，以往動力煤主要進口地日本、西歐、韓國和(hé)台灣的進口需求增長不大(dà)，有(yǒu)的甚至降低(dī)，例如日本有(yǒu)5-6個(gè)火(huǒ)力發電(diàn)廠因年久失修自2006年起陸續關閉，而建成的新電(diàn)站(zhàn)隻有(yǒu)一座。印度、中國和(hé)美國的需求增長較快，預計(jì)2006年這三個(gè)地區(qū)的進口需求增量将達到800萬噸。從出口地區(qū)來(lái)看，印度尼西亞煤炭出口增長迅速，已經取代澳大(dà)利亞成為(wèi)全球第一大(dà)出口國，預計(jì)2006年的出口增幅在8%以上(shàng)，出口量達到1.3億噸，成為(wèi)中國和(hé)印度進口增量的主要供應地區(qū)；澳大(dà)利亞出口增幅僅為(wèi)2%，出口量1.12億 噸；中國煤炭出口将繼續減少(shǎo)，這除了跟長期以來(lái)國內(nèi)煤炭自身需求比較緊張有(yǒu)關外，國內(nèi)煤炭的價格高(gāo)于國際價格也是重要的原因；近年來(lái)俄羅斯經濟開(kāi)始逐漸複 蘇，煤炭工業恢複速度更快一些(xiē)，對歐洲的出口迅速增長，導緻澳洲對歐洲出口下降；哥(gē)倫比亞煤炭出口盡管略有(yǒu)增長，但(dàn)更多(duō)的出口轉向美國，例如2005年1-8月份哥(gē)倫比亞出口到美國的煤炭同比增長350萬噸，出口到歐洲的煤炭反而下降了100萬噸。總體(tǐ)預計(jì)2006年動力煤海運量增長3%、1300萬噸，總量達5.06億噸，由于海運裏程的縮短(duǎn)，對以周轉量計(jì)算(suàn)的運力需求是利淡因素。

煉焦煤：由于西歐、日本、南韓等國家(jiā)和(hé)地區(qū)的鋼産量保持平穩，需求總體(tǐ)變化不大(dà)，需求增長最快的仍是印度和(hé)中國。印度11年前開(kāi)始類似中國的改革開(kāi)放，目前經濟發展水(shuǐ)平已達中國90年代中期水(shuǐ)平，處于大(dà)規模工業化的初始階段，鋼鐵(tiě)業正出現爆發性增長，近5年來(lái)，印度煉焦煤進口增長近50%，預計(jì)2006年其進口增長接近2000萬噸，增量為(wèi)200萬噸；中國2005年煉焦煤的進口量已經超過出口量，成為(wèi)煉焦煤淨進口國，2006年這一局面不會(huì)改變。至于出口國，2006年煉焦煤的出口增長焦點在澳大(dà)利亞和(hé)加拿(ná)大(dà)，預計(jì)澳大(dà)利亞的出口增量為(wèi)900萬噸，總量為(wèi)1.35億噸；加拿(ná)大(dà)的出口增量為(wèi)500萬噸，總量為(wèi)3200萬噸。總體(tǐ)預計(jì)2006年煉焦煤海運貿易總量為(wèi)2億噸，比去年同期增長800萬噸，增幅為(wèi)4%。

3、谷物：

由于禽流感疫情、自然災害和(hé)中國進口小(xiǎo)麥下降的影(yǐng)響，使2005年的谷物海運量比2004年低(dī)500萬噸、2.3個(gè)百分點。随着禽流感疫情的逐步減退，2006年谷物貿易将迎來(lái)一個(gè)穩定增長年份。從主要品種來(lái)看，小(xiǎo)麥和(hé)大(dà)豆的海運量保持增長态勢，預計(jì)分别同比增長2%和(hé)1.5%，粗糧由于禽流感等疫情的影(yǐng)響有(yǒu)可(kě)能下降1個(gè)百分點。小(xiǎo)麥加粗糧的海運量預計(jì)從2.08億噸增長到2.12億噸，大(dà)豆海運量預計(jì)從6700萬噸增長到6800萬噸。在國際糧食貿易格局中，美國發揮着非常重要的作(zuò)用，無論是小(xiǎo)麥、粗糧還(hái)是大(dà)豆的出口量均是全球第一，總量占世界谷物海運量的40%，其次是澳大(dà)利亞（10%）、阿根廷（10%）和(hé)加拿(ná)大(dà)（9.3%）。這幾個(gè)主要出口國家(jiā)2006年的谷物（不包括大(dà)豆）出口量有(yǒu)升有(yǒu)降，其中美國預計(jì)有(yǒu)1%、200萬噸的下降，阿根廷的由于小(xiǎo)麥減産，出口量出現15%的大(dà)幅下滑，澳大(dà)利亞和(hé)歐洲出口的增長将彌補這一缺口。從主要進口地區(qū)來(lái)看，2005年中國小(xiǎo)麥進口的小(xiǎo)麥進口下降了50%，2006年大(dà)量進口小(xiǎo)麥的可(kě)能性也不存在，一方面是我國小(xiǎo)麥連續增産，另一方面是市場(chǎng)行(xíng)情持續低(dī)迷；我國的大(dà)豆進口則将繼續保持良好的增長态勢，預計(jì)總量接近2500萬噸；日本和(hé)韓國對玉米的需求變化不大(dà)，日本基本持平，韓國略有(yǒu)增長。1994年以來(lái)最大(dà)的非洲大(dà)面積幹旱造成了2005年萊索托、馬拉維、莫桑比克、斯威士蘭、津巴布韋、贊比亞等國面臨饑荒。聯合國世界糧食組織估計(jì)近1000萬人(rén)需要食品援助。此外當地許多(duō)農民受疾病折磨不能播種更影(yǐng)響到來(lái)年3/4月份的收成，這一地區(qū)的需求無疑将上(shàng)升。

4、其他小(xiǎo)宗幹散貨：由于災後重建鋼材和(hé)木材海運需求保持增長，化肥的需求也略有(yǒu)增加，其它貨種變化不大(dà)。總體(tǐ)預計(jì)2006年小(xiǎo)宗幹散貨海運量增長2%，總量接近8億噸。

5、幹散貨海運總量：預計(jì)2006年國際幹散貨海運總量增長3.3%，達到25.7億噸。

世界主要幹散貨海運量預測（單位：百萬噸）

二、運力供給情況分析

1、2006年新船(chuán)交付刷新曆史紀錄

繼2005年的新增運力324艘、2400萬載重噸創曆史最高(gāo)紀錄後，2006年329艘、2428萬載重噸的交付數(shù)量将這個(gè)記錄再次刷新，其中好望角型船(chuán)預計(jì)交付91艘、1205萬載重噸，創曆史最高(gāo)紀錄，巴拿(ná)馬型船(chuán)預計(jì)交付64艘、485萬載重噸，大(dà)靈便型船(chuán)預計(jì)交付102艘、546萬載重噸，小(xiǎo)靈便型船(chuán)預計(jì)交付72艘、192萬載重噸。從各船(chuán)型增長情況來(lái)看，好望角型船(chuán)的新增運力交付高(gāo)居榜首，巴拿(ná)馬型船(chuán)位居其次，但(dàn)如果将28艘、231萬載重噸的80000-85000載重噸運力列入巴拿(ná)馬型船(chuán)隊，則該船(chuán)型的交付量十分可(kě)觀。

新船(chuán)訂單統計(jì)表（單位：艘/百萬載重噸）

資料來(lái)源：CLARKSON：<Shiptype Orderbook Monitor>Dec,2005

2、船(chuán)舶拆解數(shù)量将逐年提高(gāo)

國際幹散貨運力船(chuán)齡結構（單位：艘/百萬載重噸）

資料來(lái)源： CLARKSON：<DRY BULK TRADE OUTLOOK>Dec 2005

在國際幹散貨船(chuán)隊中，20年以上(shàng)的老齡船(chuán)共有(yǒu)2380艘、9400萬載重噸，占國際幹散貨總艘數(shù)的39%，占國際幹散貨總噸位的27.8%。按照國際慣例，超過15年的船(chuán)在承運條件要求較高(gāo)的貨種方面會(huì)受到很(hěn)大(dà)限制(zhì)，國際公約和(hé)國際船(chuán)級社對20年以上(shàng)的老齡船(chuán)的檢查、檢驗也日趨嚴格，IACS（國際船(chuán)級社）于2003年初推出了對散貨船(chuán)安全的8項新的措施，這些(xiē)措施中包括加強No.1/2貨艙之間(jiān)的槽型隔艙壁、No.1貨艙的雙層底，以及有(yǒu)關保護貨艙艙蓋的措施等。從2003年7月22日起，在Paris MOU覆蓋區(qū)域，12年船(chuán)齡以上(shàng)的散貨船(chuán)将接受強制(zhì)檢查，同時(shí)還(hái)要接受每年一次的擴大(dà)檢查，澳大(dà)利亞地區(qū)禁止25年以上(shàng)的好望角型船(chuán)進港，這些(xiē)措施的實行(xíng)都将促成船(chuán)舶拆解數(shù)量上(shàng)升。

但(dàn)由于2004年和(hé)2005年國際幹散貨市場(chǎng)高(gāo)漲，老舊(jiù)運力拆解數(shù)量極低(dī)，其中2004年僅有(yǒu)50萬載重噸，2005年前11個(gè)月也僅有(yǒu)2艘好望角型船(chuán)、1艘巴拿(ná)馬型船(chuán)、2艘大(dà)靈便型船(chuán)、12艘小(xiǎo)靈便型船(chuán)共75萬載重噸運力被拆解，預計(jì)全年不會(huì)超過100萬載重噸。2006年比較有(yǒu)力的因素是有(yǒu)許多(duō)1981年下水(shuǐ)的運力面臨第5次特檢，每船(chuán)進圬及鋼闆花(huā)費将達到200萬美元，還(hái)有(yǒu)更嚴重的問題是目前修船(chuán)廠因船(chuán)塢緊張，難以安排更多(duō)的船(chuán)舶長達一個(gè)半月的進塢大(dà)修。預計(jì)2006年老舊(jiù)運力的拆解将達到150萬載重噸，有(yǒu)利于緩解新增運力對市場(chǎng)的壓力。

3、運力增長幅度接近7%

（單位：百萬載重噸）

三、供應需求差額

1、海運量增長

2、運力增長

3、需求供給差額

注：（1）、需求增長折算(suàn)值，是以巴拿(ná)馬型船(chuán)中的65000載重噸運力為(wèi)基礎船(chuán)型，将海運量增長的絕對值作(zuò)為(wèi)分子，該船(chuán)型一年預計(jì)營運6個(gè)航程、每航次承運55000噸貨物的總量作(zuò)為(wèi)分母，計(jì)算(suàn)求得(de)。

（2）、供應增長折算(suàn)值，是用運力增長的絕對值除以65000載重噸得(de)出。

四、其它影(yǐng)響因素

1、船(chuán)舶價格

到2005年底，散貨船(chuán)新造船(chuán)價格和(hé)二手船(chuán)價格仍處曆史最高(gāo)水(shuǐ)平區(qū)間(jiān)，再加上(shàng)燃油價格高(gāo)企等因素，決定了今後的市場(chǎng)具備成本推動型的特征。

散貨船(chuán)新造船(chuán)價格（單位：萬美元）

散貨船(chuán)五年船(chuán)齡二手船(chuán)交易價格（單位：萬美元）

2、港口建設

繼大(dà)連港30萬噸礦石碼頭、新港南疆20萬噸級礦石碼頭、日照港的25萬噸和(hé)35萬噸級的礦石碼頭投入使用之後， 曹妃甸25萬噸礦石碼頭工程自去年10月開(kāi)工建設，曆時(shí)13個(gè)月，2005年12月4日，随着巴拿(ná)馬型內(nèi)貿散貨船(chuán)“大(dà)羅山(shān)”号裝載的5.5萬噸鐵(tiě)礦粉成功卸貨，标志(zhì)着曹妃甸25萬噸礦石碼頭具備了開(kāi)港條件。此外，我國5-10萬噸級的幹散貨碼頭在建數(shù)量就有(yǒu)15個(gè)，涉及接卸能力5000萬噸，加上(shàng)原有(yǒu)的吞吐能力，可(kě)在一定程度上(shàng)緩解我國鐵(tiě)礦石的壓港。我國部分鋼鐵(tiě)廠與港口簽訂疏港協議，也為(wèi)我國各港口解決壓港問題提供了新的思路。國外的鐵(tiě)礦石港口和(hé)配套設施的建設也正在同步進行(xíng)。這都會(huì)在一定程度上(shàng)緩解運力壓港，從而使運力周轉加快。

3、特殊事件

 飓風“卡特裏那(nà)”和(hé)禽流感的爆發成為(wèi)影(yǐng)響2005年國際幹散貨運輸市場(chǎng)的重要事件。2006年仍不排除發生(shēng)重大(dà)恐怖襲擊事件、瘟疫、流行(xíng)性疾病暴發和(hé)惡劣氣候的可(kě)能，國際幹散貨運輸市場(chǎng)由此将響應波動。

4、發貨人(rén)控制(zhì)市場(chǎng)

由于中國從澳大(dà)利亞進口的鐵(tiě)礦石除寶鋼簽訂的長期合同外，基本上(shàng)都是CFR條款，發貨人(rén)控制(zhì)貨源和(hé)運輸權，控制(zhì)市場(chǎng)的力度增大(dà)，這在2005年第四季度的表現尤其明(míng)顯。目前，澳大(dà)利亞正在向日本施加壓力，争取貿易條款的轉變。此外，2005年鐵(tiě)礦石海運貿易現貨交易明(míng)顯增多(duō)，導緻市場(chǎng)波動頻繁，2006年的情況也會(huì)如此。

5、海運裏程

從以上(shàng)對主要貨種的分析來(lái)看，鐵(tiě)礦石和(hé)煤炭等大(dà)宗貨物的海運裏程均有(yǒu)下降的趨勢：中國進口澳礦的數(shù)量增加，印尼成為(wèi)中國和(hé)印度進口增量的主要供應地區(qū)，哥(gē)倫比亞煤炭出口供應美國的數(shù)量增加、到歐洲的數(shù)量減少(shǎo)等都會(huì)造成海運裏程的下降，從而對市場(chǎng)産生(shēng)負面影(yǐng)響。

6、心理(lǐ)因素

船(chuán)公司的船(chuán)舶資産結構正在發生(shēng)變化，資金取向從銀行(xíng)貸款更多(duō)地轉向股市和(hé)債券等資本市場(chǎng)。 全球新投産船(chuán)舶的融資項目及船(chuán)舶買賣貸款總額2005年約為(wèi)759億美元，較2004年下跌25%。假設船(chuán)舶買賣活動保持現有(yǒu)水(shuǐ)平，及新訂造船(chuán)舶如期投産，融資總額在2006年和(hé)2007年将達1130億美元和(hé)1845億美元之多(duō)，同比增長分别為(wèi)48%和(hé)63%之 多(duō)。船(chuán)舶融資市場(chǎng)的資金需求龐大(dà)，加上(shàng)銀行(xíng)業新法規令船(chuán)舶貸款回報率低(dī)，傳統銀行(xíng)業将面臨嚴峻考驗，預計(jì)銀團貸款等融資模式将會(huì)陸續出現，并令更多(duō)船(chuán)東轉 向債券及資本市場(chǎng)集資，以尋找足夠的資本及降低(dī)借貸成本。海運業将會(huì)更加善用債務資本及可(kě)換股債券市場(chǎng)、公開(kāi)資本及租賃市場(chǎng)，以至私人(rén)資本市場(chǎng)等集資渠 道(dào)。如此一來(lái)，船(chuán)公司心理(lǐ)承受能力減弱，對市場(chǎng)變化的敏感度提高(gāo)，一旦市場(chǎng)出現變化，可(kě)能會(huì)出現反應過度的情況。

五、期貨市場(chǎng)

波羅的海交易所是最早推出FFA（Freight Forward Assessment）的交易機構，原稱為(wèi)BIFFEX，後來(lái)随着指數(shù)構成航線的變化于2003年改為(wèi)BFA（The Baltic Forward Assessments），細分為(wèi)油輪和(hé)幹散貨兩種船(chuán)型。主要是通(tōng)過交易未來(lái)特定時(shí)期的期租和(hé)程租運費來(lái)規避市場(chǎng)潛在波動，與現貨市場(chǎng)關聯密切，其報價也可(kě)作(zuò)為(wèi)對未來(lái)市場(chǎng)走勢的一個(gè)參考。從幹散貨構成航線中的航次期租航線來(lái)看，2005年最後一個(gè)交易日的報價情況見下表：

（單位：美元/天）

第三部分、總體(tǐ)預測

總體(tǐ)來(lái)看，新運力的快速增長、中國鋼材價格的持續走低(dī)以及《鋼鐵(tiě)産業發展政策》成為(wèi)國際幹散貨運輸市場(chǎng)最大(dà)的負面因素，使2006成為(wèi)近三年來(lái)供需形勢最嚴峻的年份，預計(jì)運力供應增長6.6個(gè)百分點，超過海運需求3.3個(gè)百分點，需求供給差額從2005年的58擴大(dà)到96，港口建設的加快和(hé)海運裏程的縮短(duǎn)将使這個(gè)差額進一步擴大(dà)。但(dàn)是也應該看到，世界經濟仍處于上(shàng)升期，總體(tǐ)仍保持穩定的發展勢頭；我國正處于工業化進程中期的重工業化階段，經濟保持平穩快速增長的基調是不會(huì)改變的，經濟發展仍需要大(dà)量進口鐵(tiě)礦石、煤炭、糧食和(hé)飼料以及其它小(xiǎo)宗幹散貨，對國際幹散貨運輸市場(chǎng)仍将起到重要的支撐作(zuò)用；國際幹散貨船(chuán)隊中近30%的運力已經超過20年，面臨貨載限制(zhì)、港口檢查和(hé)特檢的壓力，船(chuán)舶拆解量将會(huì)有(yǒu)一定提高(gāo)；新造船(chuán)和(hé)二手船(chuán)交易價格的高(gāo)漲也确立了成本推動型的市場(chǎng)特性。因此，盡管國際幹散貨運輸市場(chǎng)的最高(gāo)峰已經過去，市場(chǎng)總體(tǐ)走勢呈下降趨勢，但(dàn)是市場(chǎng)的低(dī)位也是短(duǎn)期無法看到的。預計(jì)2006年波羅的海綜合運價指數(shù)平均值在2500點左右，略低(dī)于2003年的平均水(shuǐ)平（2600點）。