中國船東協會長江分會散貨運輸專業委員會(huì)2009年報告

一、金融危機對幹散貨領域的主要影(yǐng)響

1、金融危機導緻幹散貨市場(chǎng)非理(lǐ)性下跌

 14BDI自2002下半年發力，連續6年高(gāo)位震蕩，2007年後更是迅速攀升，連創曆史新高(gāo)（曆史上(shàng)的四次高(gāo)點分别出現在1995年5月1日2352點；2004年12月6日6208點；2007年11月13日11039點；2008年5月20日11793點）。然而2008年中以後，愈演愈烈的華爾街(jiē)風暴以及商品價格回落令市場(chǎng)迅速反轉，特别是9月 雷曼倒台之後全球金融危機爆發，世界經濟形勢急轉直下，美日歐等主要發達經濟體(tǐ)均陷入衰退，新興經濟體(tǐ)也遭受沉重打擊，鋼材市場(chǎng)迅速陷入低(dī)迷，信貸市場(chǎng)緊 縮則令市場(chǎng)形勢更加惡化，信用證難以簽發和(hé)兌現，導緻交易擱置，海運停滞，信心崩潰，幹散貨市場(chǎng)經曆了前所未有(yǒu)的非理(lǐ)性下跌，BDI迅速跌破6千、5千、4千、3千、2千和(hé)1千關口，12月5日，僅報收于663點，創自1986年9月以來(lái)的新低(dī)，如果扣除價格上(shàng)漲因素，則是曆史最低(dī)點！從2002下半年起，幹散貨運輸市場(chǎng)進入上(shàng)升期，到市場(chǎng)出現頂峰總共用了五年多(duō)時(shí)間(jiān)，而從頂峰打回原形僅僅用了五個(gè)月時(shí)間(jiān)，速度之快令人(rén)瞠目結舌，真可(kě)謂是“冰火(huǒ)兩重天”。這種非理(lǐ)性的調整打破了正常的市場(chǎng)規律，是任何人(rén)都無法預測的。

2、金融危機導緻部分租家(jiā)和(hé)船(chuán)東倒閉

随着市場(chǎng)大(dà)幅下挫，運費急速下降，使得(de)租家(jiā)、經營人(rén)面臨巨額虧損、資金周轉不靈的壓力，銀行(xíng)收緊信貸和(hé)拒絕簽發信用證，為(wèi)不少(shǎo)陷于财困的船(chuán)公司送上(shàng)緻命一擊，導緻部分租家(jiā)和(hé)船(chuán)東倒閉。

3、金融危機導緻部分船(chuán)舶封存（包括熱封存和(hé)冷封存）

從去年9月起，陸續有(yǒu)幹散貨船(chuán)被船(chuán)東封存。主要原因是的需求大(dà)幅萎縮，幹散貨運價大(dà)幅下挫，已低(dī)于船(chuán)舶的經營成本，船(chuán)東封存運力以求減少(shǎo)虧損。受影(yǐng)響最大(dà)的是老舊(jiù)船(chuán)，因為(wèi)一方面船(chuán)東不願接受過低(dī)的報價，另一方面租家(jiā)大(dà)可(kě)挑選現代型的運力；其次是涉及租約糾紛和(hé)陷入财政困境船(chuán)東的“有(yǒu)毒”船(chuán)。目前封存的運力比2008年底已大(dà)為(wèi)減少(shǎo)，但(dàn)仍有(yǒu)446艘、1730萬載重噸的運力封存，其中好望角型船(chuán)33艘、530萬載重噸，巴拿(ná)馬型船(chuán)54艘、360萬載重噸，大(dà)靈便型船(chuán)90艘、390萬載重噸，小(xiǎo)靈便型船(chuán)269艘、450萬載重噸。這個(gè)數(shù)據是根據勞氏追蹤AIS（自動識别系統）的信息整理(lǐ)得(de)來(lái)，将那(nà)些(xiē)至少(shǎo)連續35天沒有(yǒu)移動過的船(chuán)舶視(shì)為(wèi)封存船(chuán)舶。

4、金融危機使船(chuán)東運輸生(shēng)産經營面臨較大(dà)風險

具體(tǐ)又可(kě)以分為(wèi)投資風險和(hé)經營風險：

一是投資風險。

幹散貨企業的投資風險主要體(tǐ)現買造船(chuán)方面。随着幹散貨供需基本面和(hé)市場(chǎng)的變化趨勢，對應年份新造船(chuán)價格也在随之大(dà)幅波動。在經曆了90年代的持續下跌之後，2000年開(kāi)始企穩回升，01、02年又有(yǒu)小(xiǎo)幅

回落，從03年以來(lái)，新造船(chuán)尤其是二手較新船(chuán)價格開(kāi)始了長達5年多(duō)的持續增長，達到了前所未有(yǒu)的曆史高(gāo)位，如5年船(chuán)齡的現代型船(chuán)好望角型船(chuán)的售價超過1.5億美元，為(wèi)2000年（2500萬美元）的6倍！但(dàn)金融危機爆發之後，船(chuán)舶市場(chǎng)也大(dà)幅跳(tiào)水(shuǐ)，這類船(chuán)目前售價僅為(wèi)4800萬美元。

二是經營風險。

從經營成本層面看，近年來(lái)随着經營環境的變化，全球商品價格及管理(lǐ)成本不斷上(shàng)升，船(chuán)舶經營成本更是成倍上(shàng)升，風險加大(dà)。根據德魯裏的統計(jì)，2008年幹散貨船(chuán)的經營成本約為(wèi)1998年的2.5倍。新船(chuán)購置成本上(shàng)漲則達到3倍以上(shàng)。任何行(xíng)業的競争優勢在于低(dī)成本，船(chuán)舶經營成本的大(dà)幅擡升本身就是一個(gè)不可(kě)回避的風險，金融危機更加放大(dà)了這種危險。

二、金融危機發展情況

金融危機還(hái)沒有(yǒu)完全觸底，全球經濟存在進一步惡化的可(kě)能，甚至不排除發生(shēng)第二波金融危機或者引發全球性經濟危機的可(kě)能。

奧巴馬上(shàng)台後，正當大(dà)家(jiā)以為(wèi)全球性的救市計(jì)劃将使全球經濟有(yǒu)望觸底的時(shí)候，AIG、花(huā)旗、美國銀行(xíng)、蘇格蘭皇家(jiā)銀行(xíng)、彙豐等金融機構又相繼爆出大(dà)量負面消息。AIG去年第四季度虧損約600億美元，成為(wèi)美國上(shàng)市公司迄今出現的最大(dà)單季虧損。為(wèi)此，美國政府不得(de)不再次援助300億美元，前後援助AIG總額已經達到1800億美元。蘇格蘭皇家(jiā)銀行(xíng)2008年共虧損241億英鎊，創下英國企業史上(shàng)最高(gāo)額的年虧損。英國彙豐銀行(xíng)也出現了利潤的大(dà)幅下滑，幅度達62％。美國銀行(xíng)倒閉正在加速，去年全年25家(jiā)銀行(xíng)倒閉，為(wèi)1993年以來(lái)最高(gāo)，而今年截至2月20日就又有(yǒu)14家(jiā)銀行(xíng)宣告破産。加拿(ná)大(dà)皇家(jiā)銀行(xíng)甚至預計(jì)，未來(lái)3至5年內(nèi)，将有(yǒu)超過1000家(jiā)的美國銀行(xíng)破産。

除以上(shàng)表面現象外，很(hěn)多(duō)局部和(hé)後續的泡沫随時(shí)可(kě)能引爆新的危機。企業債、信用卡、次優貸款的違約率都在持續攀升。信用違約掉期（CDS）是目前金額最大(dà)的信貸類衍生(shēng)工具市場(chǎng)，瑞士信貸估計(jì)該市場(chǎng)共有(yǒu)62萬

億美元的合約。如果這些(xiē)泡沫破裂，特别是CDS危機全面爆發，整個(gè)市場(chǎng)将會(huì)遭遇到比2008年8月更猛烈的一次沖擊。另外，東歐國家(jiā)的債務危機日漸浮現，東歐經濟衰退似乎正在成為(wèi)引發第二波金融危機的火(huǒ)藥桶。

但(dàn) 是，我們也應該看到，全球“新一輪經濟刺激”方案正在醞釀和(hé)出爐：我國國務院總理(lǐ)溫家(jiā)寶表示，面對此次金融危機，中國政府做(zuò)了長期應對困難的準備，并且儲 足了充足的“彈藥”，随時(shí)都可(kě)以提出新的刺激經濟的政策；日本跨“三大(dà)領域”刺激經濟；美國“輸血”新政引無限商機；歐洲雖不及美國但(dàn)仍不可(kě)小(xiǎo)視(shì)。目前全 球金融市場(chǎng)情緒回暖，投資者對經濟前景的預期有(yǒu)所改觀，大(dà)宗商品市場(chǎng)擺脫低(dī)迷展開(kāi)反彈。特别是我國已經出現企穩回升迹象，1－2月全國工業經濟呈現低(dī)位趨緩的運行(xíng)态勢，今年3月前20天的發電(diàn)量已經相當于去年整個(gè)3月份的發電(diàn)量。伴随着上(shàng)述數(shù)據變化，部分地區(qū)和(hé)行(xíng)業經濟出現企穩回升的迹象。除了發電(diàn)用電(diàn)數(shù)據，此前公布的2月 份經濟數(shù)據也讓人(rén)們緊繃的神經得(de)以稍微放松。不僅進口跌幅有(yǒu)所收窄，工業生(shēng)産增加值、企業用電(diàn)量環比均有(yǒu)上(shàng)升，固定資産投資更是超出預期。采購經理(lǐ)人(rén)指數(shù) 也在連續兩月攀升後直逼牛熊分界點。銀行(xíng)信貸已連續兩月井噴。此外，包括漸進的重建庫存過程已經開(kāi)始。生(shēng)産部門(mén)也受到大(dà)規模投資的刺激，特别是許多(duō)針對國 內(nèi)市場(chǎng)的企業，由于原料和(hé)生(shēng)産成本降低(dī)，利潤率得(de)以提高(gāo)。我們相信中國将成為(wèi)世界經濟恢複的重要一極，G2将是引領全球經濟走出危機的根本動力。

三、幹散貨市場(chǎng)走勢預測

“中國因素”仍将主宰幹散貨市場(chǎng)，這将對幹散貨海運需求增長提供支持。幹散貨需求将會(huì)從一個(gè)高(gāo)速增長向低(dī)速增長的過度期。

與此同時(shí)，金融危機也将使新船(chuán)訂單延遲或取消，目前最高(gāo)的預測延遲率達65%，加上(shàng)運力拆解加速，幹散貨運力增長速度将明(míng)顯低(dī)于此前預期。也就是說，金融危機在某種程度上(shàng)減輕了運力供應增長的壓力。

綜上(shàng)所述，我們認為(wèi)，金融危機爆發後的國際幹散貨運輸市場(chǎng)将回歸傳統、回歸常态、回歸理(lǐ)性，運價指數(shù)不再會(huì)有(yǒu)井噴式的上(shàng)升和(hé)跳(tiào)水(shuǐ)式

的下跌，而是受階段性需求和(hé)區(qū)域性需求的不平衡影(yǐng)響，不斷波動起伏。

專此。

                                                                 中國船東協會長江分會散貨運輸委員會(huì)

                                                         2009年3月23日