中國船東協會長江分會油輪運輸專業委員會(huì)報告:金融危機下的航運市場(chǎng)及應對措施
2008年 上(shàng)半年油輪運輸上(shàng)演了一場(chǎng)盛宴,成就了運價二季度“淡季不淡”的反季節性高(gāo)漲,7月份BDTI沖高(gāo)至2347點,高(gāo)于2007年年末峰值2245點,随着 美國金融危機影(yǐng)響的擴大(dà),油價持續下跌,歐佩克削減石油産量,運輸需求減弱,各航線運價指數(shù)自10月份以來(lái)紛紛跌落,BDTI最低(dī)跌至968點,在傳統旺 季的四季度呈現“旺季不旺”。
作(zuò) 為(wèi)一個(gè)傳統的周期性行(xíng)業,航運業需求與全球經濟周期關系密切,随着全球經濟進入衰退,航運市場(chǎng)的高(gāo)峰也已過去,預計(jì)航運市場(chǎng)整體(tǐ)将面臨2-3 年的下行(xíng)周期,而油輪行(xíng)業未來(lái)三年的下行(xíng)周期隻可(kě)能在2010年有(yǒu)所反彈,基于08年新增了很(hěn)多(duō)油輪訂單,2011年的前景也不樂觀,但(dàn)成品油輪運價下行(xíng) 幅度将略好于原油輪。
一、石油供需齊下降,運輸需求減少(shǎo)
由 于經濟衰退,經合組織國家(jiā)早已出現石油需求負增長,一直拉動世界石油需求的新興經濟體(tǐ)也受到經濟增長減緩和(hé)能源密集型産業産值下降的影(yǐng)響,石油需求也出現 放緩。目前,各機構仍在繼續下調石油需求預測,美國能源情報署(EIA)3月10日再次下調對今年全球石油需求的預估,因世界經濟低(dī)迷愈演愈烈,EIA預 計(jì)2009年全球石油平均日需求量為(wèi)8427萬桶,降幅達到1.6%,較上(shàng)次月度預估下調了43萬桶,亦為(wèi)2005年以來(lái)最低(dī)水(shuǐ)準;同時(shí)全球石油平均日生(shēng) 産量為(wèi)8353萬桶,較上(shàng)次預估下調90萬桶,為(wèi)2004年以來(lái)最低(dī)。在過去14次對2009年全球石油需求的月度預估中,EIA有(yǒu)11次都在下調預估, 今年世界石油日需求量較該機構去年9月預計(jì)的要少(shǎo)300萬桶。同時(shí)歐佩克秘書(shū)長巴德裏3月9日表示,該組織也下調了對2009年石油需求的預估,預計(jì)全球 石油需求減少(shǎo)100萬桶,比2月份預估的減少(shǎo)58萬桶/日,該預測為(wèi)部分成員國進一步減産呼籲提供了支撐,油價依然在40美元/桶的低(dī)位徘徊,石油輸出國 組織或将
討(tǎo)論新的減産措施。
二、新船(chuán)交付量上(shàng)升,運力供應大(dà)增
06年油輪高(gāo)峰訂單将使得(de)09、10年油輪新船(chuán)交付量大(dà)幅上(shàng)升,而08年的高(gāo)運價又直接導緻新增大(dà)量船(chuán)舶訂單,2011年的新交船(chuán)舶數(shù)量仍将持續在高(gāo)位,目前油輪訂單占現有(yǒu)運力的比例仍高(gāo)達41%。
2009-2013年油輪運力需求狀況預計(jì)
運力單位:萬載重噸
|
運力需求增速 |
運力供給增速 |
淨新增 運力 |
新船(chuán)交付 |
拆解 |
2009年 |
0.7% |
8.9% |
3250 |
4680 |
1430 |
2010年 |
2.1% |
5.0% |
1870 |
4520 |
2650 |
2011年 |
2.4% |
9.3% |
3620 |
4170 |
550 |
2012年 |
2.9% |
4.1% |
1760 |
2240 |
480 |
2013年 |
2.9% |
1.1% |
480 |
1050 |
570 |
從 上(shàng)表可(kě)以看出,整個(gè)個(gè)世界經濟的衰退,使得(de)未來(lái)幾年運輸需求一直處于低(dī)位增長,而從2009年到2011年,油輪新船(chuán)交付量都相當大(dà),2010年由于單殼 船(chuán)拆解量增多(duō)将使得(de)供給狀況稍得(de)改善,運價可(kě)能會(huì)有(yǒu)所恢複,但(dàn)2011年的供給增速,運價又将面臨很(hěn)大(dà)壓力。受到08年幹散貨市場(chǎng)帶動,一部分單殼船(chuán)已經 被改裝成散貨船(chuán),提前退出油輪市場(chǎng);市場(chǎng)低(dī)迷又使得(de)部分單殼船(chuán)取消了改裝計(jì)劃,故單殼船(chuán)淘汰因素已不足支撐後市運價。總之,油輪運力将維持供過于求的局 面,即使不考慮經濟周期向下因素,供給的壓力也将會(huì)帶動市場(chǎng)下行(xíng)。
三、成品油運輸市場(chǎng)好于原油運輸市場(chǎng)
08年前三季度油輪新訂單量為(wèi)326艘,4938萬載重噸,其中大(dà)型原油輪占主要部分,VLCC新訂單量就達到103艘,若按照三年的建造期估計(jì),08年新簽的訂單多(duō)将在2011年交付,運力的大(dà)量增加預示着原油運輸市場(chǎng)面臨比成品油運輸市場(chǎng)更大(dà)的下跌風險。
下 表所示為(wèi)2009-2013年各船(chuán)型的交船(chuán)計(jì)劃,可(kě)以看出大(dà)型油輪的交付量大(dà)幅度增加,VLCC的交付量從2009年到2011年呈遞增狀态,而成品油輪 的噸位相對較小(xiǎo),根據目前具有(yǒu)塗層船(chuán)舶的比例來(lái)看,即使新造船(chuán)舶具有(yǒu)塗層比例增加,成品油輪的運力增幅也遠遠小(xiǎo)于原油輪的運力增幅;同時(shí)考慮到未來(lái)歐美日 新增煉油能力有(yǒu)限,新增煉油能力主要來(lái)自中東,運距加長使得(de)成品油運輸需求有(yǒu)所增加,因而成品油運輸市場(chǎng)跌勢比原油輕緩。
油輪各船(chuán)型交付計(jì)劃表
單位:艘數(shù)/萬載重噸
|
2009年 |
2010年 |
2011年 |
2012年 |
2013年 |
|
2.5-3萬載重噸 |
13/30 |
39/100 |
18/50 |
4/10 |
|
84% |
3-6萬載重噸 |
264/1210 |
198/910 |
107/480 |
16/80 |
|
93% |
6-8萬載重噸 |
56/4102 |
24/170 |
41/300 |
2/20 |
2/20 |
63% |
8-12萬載重噸 |
108/1190 |
87/960 |
40/430 |
4/50 |
5/50 |
23% |
12-20萬載重噸 |
69/1090 |
49/760 |
12/190 |
|
3% |
|
20萬載重噸以上(shàng) |
68/2090 |
70/2160 |
87/2710 |
16/500 |
|
0% |
四、油輪運輸行(xíng)業持續發展的政策支持
金融危機雖然給世界經濟帶來(lái)了巨大(dà)的沖擊,給從事油輪運輸船(chuán)東帶來(lái)諸多(duō)挑戰和(hé)困難,但(dàn)船(chuán)東們有(yǒu)信心迎接挑戰,戰勝困難,勇度難關。面對危機,航運企業之間(jiān),航運企業和(hé)貨主之間(jiān)已經形成抱團取暖,加強合作(zuò),共禦風險的共識,更希望在解決航運企業實際經營問題上(shàng)得(de)到政府部門(mén)的政策引導和(hé)支持幫助。政策支持包括:
1、維護獨立船(chuán)東經營地位,維持市場(chǎng)秩序
近年來(lái),國際大(dà)型石油公司作(zuò)為(wèi)油輪承運人(rén)的角色正在淡化,世界
油 輪船(chuán)隊中獨立油輪船(chuán)東隊伍不斷壯大(dà)。據統計(jì),目前獨立油輪船(chuán)東的運力已占世界油輪總噸位的80%以上(shàng),石油公司附屬船(chuán)隊僅占10%左右,并且呈逐漸萎縮趨 勢。随着全球産業專業化分工的不斷發展,專注于主業經營的專業化理(lǐ)念深入人(rén)心。然而,目前國內(nèi)的大(dà)石油公司卻出現多(duō)元化發展,加大(dà)擴建貨主船(chuán)隊規模的趨 勢,如國內(nèi)大(dà)石油公司中的中石油和(hé)中海油都正在擴建貨主船(chuán)隊規模,利用貨源控制(zhì)優勢,實施産業多(duō)元化發展。油輪運輸的貨源主要控制(zhì)在大(dà)石油公司的手中,由 于資源集中,貨主對運輸市場(chǎng)的控制(zhì)力度進一步加大(dà),獨 立船(chuán)東與大(dà)石油公司之間(jiān)的議價條件本不平等,又值此油運市場(chǎng)低(dī)迷的環境,貨主船(chuán)隊的發展将進一步擠壓獨立船(chuán)東的市場(chǎng)份額,獨立船(chuán)東的市場(chǎng)生(shēng)存與發展将愈加 困難。因此,對貨主船(chuán)隊的大(dà)幅發展趨勢,希望引起交通(tōng)主管部門(mén)重視(shì),在貨主船(chuán)隊規模上(shàng)予以限制(zhì),維護獨立船(chuán)東地位,維持穩定的市場(chǎng)秩序。
2、繼續加強國油國運的政策支持
在 “國油國運”政策指導之下,國內(nèi)幾大(dà)油輪船(chuán)東堅持大(dà)貨主的開(kāi)發和(hé)維護,與中石化建立長期合作(zuò)關系,簽訂了長期合作(zuò)協議,确保了國家(jiā)石油戰略儲備和(hé)進口油運 輸安全,同時(shí)也建立了國內(nèi)油運公司與大(dà)石油公司的合作(zuò)模式。在目前低(dī)迷市場(chǎng)的困難時(shí)期正是船(chuán)貨雙方進一步建立和(hé)鞏固長期穩定戰略性合作(zuò)關系的良好機遇,随 着各船(chuán)公司新建運力的大(dà)量投入,為(wèi)國家(jiā)進口原油提供充足的運力保障。為(wèi)進一步落實“國油國運”,建議國家(jiā)發改委能源司、交通(tōng)運輸部等相關部委繼續給予協 助,建立并完善“國油國運”政策機制(zhì),搭建溝通(tōng)平台,解決政策執行(xíng)中的問題,進一步提高(gāo)中國船(chuán)東“國油承運”的份額,促進現已有(yǒu)的COA合作(zuò)協議中中國船(chuán) 東承運比例,并促進中國船(chuán)東與中石油、中海油建立船(chuán)貨COA長期合作(zuò)關系,科學、靈活地執行(xíng)好COA合同,配合國家(jiā)戰略石油儲備計(jì)劃做(zuò)好戰略能源的運輸。
3、調整港口使費,降低(dī)船(chuán)東運營成本
目前疲軟的航運市場(chǎng),低(dī)水(shuǐ)平徘徊的運價水(shuǐ)平讓船(chuán)東經營面臨嚴重困難。航運公司紛紛采取降低(dī)成本經營策略以度難關。油輪運輸以進口
為(wèi) 主,而國內(nèi)各大(dà)港口的使費标準與國外港口相比仍屬偏高(gāo)。下表為(wèi)以一條雙殼VLCC油輪挂靠各港所産生(shēng)的不同港口使費,中國港口的使費是中東港口的6-8 倍,韓國港口的4-6倍。尤其是代理(lǐ)費方面,一直執行(xíng)的是30年前的交通(tōng)部文件,僅代理(lǐ)費一項,竟是中東港口的30倍,因此,各國內(nèi)船(chuán)東公司承受着巨大(dà)的 航次成本壓力,并繼續呈現上(shàng)升趨勢。在目前航運市場(chǎng)的困難時(shí)期,希望國家(jiā)相關部門(mén)能夠适當調整港口使費标準,減輕航運公司高(gāo)成本壓力,為(wèi)航運業的可(kě)持續 性、健康發展提供支持。
中國、韓國、中東港口使費和(hé)代理(lǐ)費比較
(單位:美元)
國家(jiā)/地區(qū) |
港口 |
使費$ |
代理(lǐ)費$ |
中東 |
RAS TANURA |
27,000 |
1,200 |
MINA AL AHMADI |
49,000 |
3,500 |
|
韓國 |
ONSAN |
45,000 |
4,500 |
ULSAN |
41,000 |
4,500 |
|
中國 |
海南洋埔 |
150,000 |
36,000 |
水(shuǐ)東 |
250,000 |
36,000 |
4、減免航運企業燃油稅,降低(dī)船(chuán)東稅費負擔
燃 油費用是運輸經營中的最大(dà)的成本支出項目,通(tōng)常燃油費支出占運輸成本比例達到40%左右。2009年1月1日國務院實施成品油價格和(hé)稅費改革政策,燃油費 中所含的成品油消費稅提高(gāo),給航運公司增加了稅費負擔。由于運輸燃油消耗大(dà)的行(xíng)業的特點,各航運企業在實施燃油“費改稅”之前已經通(tōng)過各種途徑呼籲給予航 運公司燃油稅減免,但(dàn)未獲得(de)批準。目前航運企業市場(chǎng)經營困難,更迫切于壓縮經營成本和(hé)減輕稅負壓力。希望交通(tōng)運輸部協調國家(jiā)财政部考慮航運企業面臨的稅負 加重的狀況,為(wèi)保護海運業持續健康發展,提高(gāo)國際化競争能力,抵抗經濟低(dī)迷,給予航運企業燃油稅減免或實施相應補貼的政策,扶植企業度過難關。
5、協助解決兩岸直航的實際問題
2008年12月12日,中國交通(tōng)運輸部發布了《台灣海峽兩岸直航船(chuán)舶監督管理(lǐ)暫行(xíng)辦法》,按照管理(lǐ)辦法,獲得(de)兩岸直 航權的船(chuán)舶可(kě)以直接進行(xíng)客貨運往來(lái),避免以往船(chuán)舶第三地換單和(hé)船(chuán)舶繞航。此《辦法》實施,有(yǒu)利于兩岸貿易船(chuán)舶的自由往來(lái),直航船(chuán)舶既降低(dī)了船(chuán)舶經營成本, 又提高(gāo)了船(chuán)舶營運效率。然而,從目前實施情況來(lái)看,船(chuán)舶要獲得(de)直航權利還(hái)有(yǒu)諸多(duō)的困難。不少(shǎo)船(chuán)公司已經申請(qǐng)獲得(de)了《台灣海峽兩岸間(jiān)水(shuǐ)路運輸許可(kě)證》和(hé)船(chuán)舶 《台灣海峽兩岸間(jiān)船(chuán)舶營運證》,但(dàn)向台灣港口申請(qǐng)直航時(shí),台灣港口當局與大(dà)陸海運公司就《辦法》中的政策理(lǐ)解上(shàng)存有(yǒu)差距,如對:大(dà)陸公司和(hé)大(dà)陸船(chuán)舶的界定 發生(shēng)分歧,對于大(dà)陸港澳合資公司及上(shàng)市公司,大(dà)陸在香港注冊船(chuán)舶在證明(míng)是大(dà)陸企業和(hé)中資船(chuán)舶上(shàng)困難重重,使得(de)中資船(chuán)舶無法真正享受到直航待遇,由此,不僅 影(yǐng)響了船(chuán)期,也增加了經營成本。以一艘MR油輪為(wèi)例直航可(kě)節省3天時(shí)間(jiān),并可(kě)節約8.7萬美元費用,若油價上(shàng)升,節省費用還(hái)會(huì)更多(duō)。因此,希望交通(tōng)主管部 門(mén)能與台灣港口當局溝通(tōng),對于《辦法》執行(xíng)中的問題協調解決,确保直航運輸的順利開(kāi)展,并使船(chuán)東真正享受直航便利。
總 之,歐美金融風暴所引發的世界經濟危機給各行(xíng)各業帶來(lái)了巨大(dà)的影(yǐng)響,油輪市場(chǎng)也同樣難以獨善其身,出現了今10年來(lái)的曆史新低(dī),且有(yǒu)可(kě)能進一步惡化,面對 低(dī)迷的油輪市場(chǎng),油輪運輸公司已經在經營管理(lǐ)、降本增效等各方面做(zuò)出相應的調整并提出可(kě)行(xíng)性應對措施,同時(shí)也希望行(xíng)業協會(huì)協助反應行(xíng)業發展中的困難,向政 府部門(mén)放應企業在當前經濟危機下經營訴求,給予航運公司以大(dà)力支持和(hé)協助,幫助企業度過難關,共同迎接下一個(gè)航運市場(chǎng)“春天”的到來(lái)。
中國船東協會長江分會油輪運輸專業委員會(huì)
2009年3月30日