中國造船(chuán)業應敢于突破“彎道(dào)超越”
造船(chuán)業具有(yǒu)周期性，在經曆起起落落後造船(chuán)業泡沫被擠壓，産業慢慢發生(shēng)轉移。在2010 年，中國造船(chuán)業在新船(chuán)建造合同、交貨以及訂單總規模方面，首度超越韓國躍居全球最大(dà)造船(chuán)國。而就在去年，韓國造船(chuán)承攬的造船(chuán)訂單量取代中國，位居全球之首。在中國與韓國處于膠着狀态的肉搏戰中，中國造船(chuán)未來(lái)将如何走？
一問
國際權威造船(chuán)航運調研機構克拉克森(sēn)和(hé)造船(chuán)行(xíng)業表示，韓國造船(chuán)行(xíng)業去年訂單量為(wèi)1355.4 萬修正總噸(CGT)，遠高(gāo)于中國的920.2 萬CGT。那(nà)麽，正值中國從造船(chuán)大(dà)國向造船(chuán)強國邁進的過程之中，這一信息透露出了什麽？中國造船(chuán)業自21 世紀頭10 年中期以來(lái)，一直與韓國争奪世界造船(chuán)業第一寶座。
韓國造船(chuán)行(xíng)業是其他行(xíng)業的縮影(yǐng)，在本輪金融危機中，韓國經濟堪稱奇迹，尤其是韓國在高(gāo)技(jì)術(shù)領域對日本的替代作(zuò)用令人(rén)刮目相看。業內(nèi)專家(jiā)普遍認為(wèi)，技(jì)術(shù)優勢成為(wèi)支撐韓國造船(chuán)業度過寒冬的“法寶”。
2011 年在經濟緊縮的逼迫之下，全球造船(chuán)業需求結構發生(shēng)突變，此前是春風之下的共同發展，有(yǒu)技(jì)術(shù)的賣技(jì)術(shù)，沒技(jì)術(shù)的賣力氣，而後則變成“不得(de)不訂貨的高(gāo)附加值船(chuán)舶”獨占天下。
如此一來(lái)，國際船(chuán)舶市場(chǎng)需求結構發生(shēng)重大(dà)變化：散貨船(chuán)、油船(chuán)等需求量和(hé)價格急速下跌，而超大(dà)型集裝箱船(chuán)、液化天然氣船(chuán)（LNG）等高(gāo)技(jì)術(shù)、高(gāo)附加值船(chuán)型在整個(gè)市場(chǎng)需求結構中所占比重顯著提升。
此時(shí)，養精蓄銳的韓國造船(chuán)業憑借其技(jì)術(shù)、産品結構優勢和(hé)政府金融支持等手段，承接了超大(dà)型集裝箱船(chuán)、LNG 船(chuán)和(hé)大(dà)型海洋工程裝備的大(dà)部分訂單。從運用IT 技(jì)術(shù)實驗數(shù)字造船(chuán)模拟裝置技(jì)術(shù)，到減少(shǎo)20%二氧化碳排放量的綠色氣體(tǐ)發動機，在産業研發上(shàng)不惜血本。
事實上(shàng)，這個(gè)時(shí)代缺的不是資金，而是技(jì)術(shù)和(hé)企業家(jiā)精神，韓國試圖将兩者結合到一起，同時(shí)利用世界各地的資源。韓國造船(chuán)業憑借技(jì)術(shù)、産品結構優勢和(hé)政府金融支持等手段，承接了超大(dà)型集裝箱船(chuán)、LNG 船(chuán)和(hé)大(dà)型海洋工程裝備的大(dà)部分訂單。
花(huā)開(kāi)兩朵，各表一枝。恰恰相反，中國造船(chuán)業一直以來(lái)偏重于油輪、散裝船(chuán)、中型集裝箱船(chuán)等技(jì)術(shù)已經普及的普通(tōng)商船(chuán)，成為(wèi)趕不上(shàng)時(shí)代節奏的“破腿”。這些(xiē)缺乏競争優勢、技(jì)術(shù)含量不高(gāo)、用工集中的船(chuán)型，在金融危機下更是無力回天。
有(yǒu)分析說，鑒于這種格局，在中國造船(chuán)企業中，40%的中國中小(xiǎo)企業将會(huì)因訂單競争日益激烈将會(huì)被淘汰。
雖然，2011 年，中國船(chuán)舶企業為(wèi)适應市場(chǎng)變化，瞄準了高(gāo)端船(chuán)型的開(kāi)發：滬東中華承接的4 艘17.2 萬方液化天然氣（LNG）船(chuán)、4+2 艘萬箱集裝船(chuán)；江蘇揚子江船(chuán)業和(hé)大(dà)船(chuán)集團分别獲得(de)25 艘10000 箱集裝箱船(chuán)和(hé)4+2 艘萬箱集裝箱船(chuán)；“蛟龍”号深海載人(rén)潛器(qì)成功完成5000 米級海試；新一代自主品牌6CS21/32 船(chuán)用中速柴油機研發成功；國內(nèi)最大(dà)的海洋平台起重機研制(zhì)成功……然而，相對于韓國船(chuán)型生(shēng)産主流而言，這也僅是杯水(shuǐ)車(chē)薪。
業內(nèi)分析說，中國造船(chuán)業一直以來(lái)追求規模化也是造成與韓國差之甚遠的原因。用韓國造船(chuán)協會(huì)有(yǒu)關人(rén)士的說法是：“今後全球船(chuán)舶訂單将集中在LNG 船(chuán)、鑽井船(chuán)等高(gāo)附加值領域，而不是散裝船(chuán)等普通(tōng)商船(chuán)。越是這樣，比起造船(chuán)廠的規模，技(jì)術(shù)的重要性将更加凸顯。”
專家(jiā)指出，我國船(chuán)舶工業研發能力薄弱，速度緩慢，研發産品不适應市場(chǎng)快速變化等問題亟待解決，這成為(wèi)我國造船(chuán)訂單量遠遠遜于韓國的一個(gè)重要原因。
二問
韓聯社報道(dào)，去年全球造船(chuán)訂單量減至2010 年的70%水(shuǐ)平，為(wèi)2811.3 萬CGT。
中國的造船(chuán)訂單量則從2010 年的1958 萬CGT 縮減至一半。在此情況下，去年韓國新增訂單量未減反增，市場(chǎng)份額從31.2%增加為(wèi)48.2%。那(nà)麽，同處金融危機風口浪尖，中國如何縮小(xiǎo)如此懸殊？
一項數(shù)據表明(míng)，2011 年全球新船(chuán)訂單數(shù)量同比下降50%左右，但(dàn)訂單總金額仍達到900 億美元，同比僅下跌10%，高(gāo)附加值船(chuán)舶的訂單量不減反增。
去年開(kāi)始，全球造船(chuán)行(xíng)業急劇(jù)分野，高(gāo)的越高(gāo)，低(dī)的越低(dī)——有(yǒu)技(jì)術(shù)、有(yǒu)創新能力的吃(chī)盛宴，沒有(yǒu)技(jì)術(shù)能力的連殘羹都無。
中國工程院院士楊家(jiā)豐表示，我國造船(chuán)行(xíng)業和(hé)韓國的主要差距在于産品結構，在一些(xiē)高(gāo)技(jì)術(shù)含量和(hé)高(gāo)附加值的船(chuán)舶，比如：LNG、海洋工程、豪華郵輪的制(zhì)造技(jì)術(shù)方面，我們仍然有(yǒu)比較大(dà)的差距，目前國産船(chuán)舶中：散貨船(chuán)、原油輪等低(dī)附加值船(chuán)型占的比例仍然比較高(gāo)。“而從設計(jì)技(jì)術(shù)上(shàng)來(lái)看，國內(nèi)船(chuán)用柴油機的水(shuǐ)平是和(hé)世界同步的，與日韓的主要差距在于制(zhì)造技(jì)術(shù)、管理(lǐ)和(hé)生(shēng)産效率方面。”
“當前，我國船(chuán)舶設計(jì)、研發、制(zhì)造的部分關鍵技(jì)術(shù)以及關鍵零部件開(kāi)發等方面，仍然落後于歐洲、日本、韓國等先進國家(jiā)和(hé)地區(qū)。”中國工程院院士沈聞孫說，“我國造船(chuán)企業仿制(zhì)的太多(duō)，自主創新的太少(shǎo)，大(dà)多(duō)停留在初級階段。我國造船(chuán)企業從做(zuò)大(dà)到做(zuò)強還(hái)有(yǒu)很(hěn)長的路要走，還(hái)有(yǒu)很(hěn)多(duō)的事要做(zuò)。”
江蘇造船(chuán)多(duō)年保持全國首位便可(kě)說明(míng)這一點。江蘇省國防科工辦船(chuán)舶行(xíng)業管理(lǐ)辦公室程夢玮表示，“江蘇造船(chuán)之所以這樣好，首先在于科技(jì)創新。例如中船(chuán)澄西、金陵船(chuán)廠、中海工業等這些(xiē)純‘國字号’船(chuán)廠，包括合資的中遠川崎和(hé)大(dà)多(duō)數(shù)民營船(chuán)廠，此外我們還(hái)有(yǒu)貿工結合型的企業，在江蘇已形成多(duō)種所有(yǒu)制(zhì)共同發展成長、各得(de)其所的格局。”
作(zuò)為(wèi)我國第一艘極地科學考察船(chuán)和(hé)第一艘全電(diàn)力推進船(chuán)的總設計(jì)師(shī)張炳炎認為(wèi)，當前科研人(rén)員最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇氣，不敢走自己的路，不敢為(wèi)天下先。而沒有(yǒu)勇氣，就沒有(yǒu)創新，沒有(yǒu)進步和(hé)提高(gāo)。“中國人(rén)非常聰明(míng)，不要妄自菲薄，對待新問題要增強自信，敢于突破，惟此我們的造船(chuán)工業才能實現彎道(dào)超越。”
“受前一時(shí)期超速發展的影(yǐng)響，目前全球和(hé)我國船(chuán)舶行(xíng)業産能過剩，同質化競争問題突出。在此背景下，企業要認真分析形勢和(hé)競争對手，發揮自身優勢和(hé)特點，揚長避短(duǎn)，正确選擇企業的戰略定位，在細分市場(chǎng)中尋找發展空(kōng)間(jiān)，做(zuò)大(dà)做(zuò)強做(zuò)出品牌，已成為(wèi)各企業亟需認真思考的問題。”《2011 年船(chuán)舶工業經濟運行(xíng)分析》指出，中國船(chuán)企要找準戰略定位，加快業務結構轉型升級。
《每日經濟新聞》首席評論員葉檀則一針見血地指出：中國産業轉型應該學習韓國模式。她認為(wèi)，中國産業轉型無捷徑可(kě)走。技(jì)術(shù)含量低(dī)而污染高(gāo)的造船(chuán)企業隻能任其淘汰，而技(jì)術(shù)較為(wèi)高(gāo)端的制(zhì)造企業，如滬東中華造船(chuán)廠等，則可(kě)打造成市場(chǎng)化、互相競争的新财團。中國機械行(xíng)業正在這麽做(zuò)，造船(chuán)行(xíng)業同樣會(huì)這麽做(zuò)，關鍵是這些(xiē)企業得(de)保持市場(chǎng)“狼性”，而不是由懶散的壟斷貴族們來(lái)主導這場(chǎng)變革。
三問
韓國造船(chuán)行(xíng)業去年承攬的船(chuán)舶數(shù)量為(wèi)355 艘，少(shǎo)于2010 年的500 艘，落後于中國的487 艘。雖然在數(shù)量方面稍處于劣勢，但(dàn)韓國承攬了大(dà)量具有(yǒu)高(gāo)附加值的造船(chuán)訂單。那(nà)麽，在綠色浪潮襲擊造船(chuán)業之時(shí)，中國造船(chuán)業如何轉型發展？
國際社會(huì)對安全環保問題關注度日益提高(gāo)，随之，國際海事組織頻繁出台一系列新規則、新标準，使我國造船(chuán)業參與國際競争的技(jì)術(shù)門(mén)檻大(dà)大(dà)擡高(gāo)。諸多(duō)企業反映，2011 年，在新船(chuán)合同洽談中，船(chuán)東更關注營運成本大(dà)幅下降的綠色環保新船(chuán)型。
毋庸置疑，面向未來(lái)，除了技(jì)術(shù)壁壘之外，中國船(chuán)舶企業還(hái)得(de)增加環保意識，耗油量低(dī)的低(dī)碳模式将是未來(lái)船(chuán)東的必然要求。
中國社會(huì)科學院研究員餘斌認為(wèi)，中國船(chuán)舶從産品設計(jì)到制(zhì)造技(jì)術(shù)水(shuǐ)平仍相對落後，資源利用率偏低(dī)，離造船(chuán)強國的目标還(hái)相距甚遠。因此，中國船(chuán)舶工業正在面臨一個(gè)發展模式轉型的過程，建設資源節約型、複合低(dī)碳經濟要求的船(chuán)舶工業迫在眉睫。
據了解，下一代造船(chuán)技(jì)術(shù)主要包括以節能減排、低(dī)碳環保為(wèi)目标的綠色造船(chuán)技(jì)術(shù)、以通(tōng)信導航為(wèi)主的信息技(jì)術(shù)和(hé)更加人(rén)性化的設計(jì)等。目前，我國造船(chuán)仍以低(dī)附加值的“大(dà)船(chuán)”為(wèi)主，而韓國造船(chuán)則在新技(jì)術(shù)的儲備上(shàng)走得(de)更早、更快。以綠色造船(chuán)技(jì)術(shù)為(wèi)例，早在2009 年，韓國STX 造船(chuán)成功研發出生(shēng)态環保船(chuán)舶，可(kě)減少(shǎo)二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。而IMO 的一項研究發現，船(chuán)舶二氧化碳排放量約占世界排放總量的1.8%左右，海洋環境污染中有(yǒu)35％來(lái)自船(chuán)舶。
“因此，為(wèi)船(chuán)舶注入低(dī)碳‘基因’，加速綠色造船(chuán)已迫在眉睫。”張炳炎大(dà)聲疾呼。他指出，船(chuán)舶節能減排關鍵技(jì)術(shù)主要包括船(chuán)舶線型優化、電(diàn)站(zhàn)管理(lǐ)、重油到輕油的轉換、提高(gāo)主機燃燒效率、使用可(kě)替換能源等。同時(shí)，新型輕質材料的廣泛應用，可(kě)以有(yǒu)效降低(dī)船(chuán)舶自重、提高(gāo)裝載能力，進而減少(shǎo)油耗和(hé)二氧化碳排放量。
而船(chuán)舶采用LNG 燃料是近年來(lái)國際海事界的熱點話(huà)題之一。在日益嚴格的排放法規“緊逼”之下，LNG 燃料憑借其供應量、價格、環保等多(duō)方面的優勢脫穎而出。當前，在國外航運界，采用LNG 燃料的商用船(chuán)舶數(shù)量在穩步增加。近年來(lái)，韓國各大(dà)造船(chuán)企業紛紛推出采用LNG 燃料的集裝箱船(chuán)、散貨船(chuán)、油船(chuán)等環保船(chuán)型。
然而，近年來(lái)我國造船(chuán)企業在LNG 燃料船(chuán)舶研發方面卻乏善可(kě)陳。“大(dà)家(jiā)不要以為(wèi)到2013 年，船(chuán)企日子就都好過了，造船(chuán)行(xíng)業的新一輪複蘇
将是以新技(jì)術(shù)的應用和(hé)新船(chuán)型的開(kāi)發為(wèi)前提的，因此誰掌握了新技(jì)術(shù)、開(kāi)發了新船(chuán)型，誰就能占得(de)先機。”中國工程院院士張炳炎指出，這一點并非聳人(rén)聽(tīng)聞，國際海事組織（IMO）一系列新标準、新規範即将出台，比如新船(chuán)能效設計(jì)指數(shù)（EEDI）就對船(chuán)舶的能效和(hé)二氧化碳排放提出了更高(gāo)的要求，未來(lái)船(chuán)舶設計(jì)制(zhì)造向節能減排方向發展已成為(wèi)大(dà)趨勢，誰不掌握這方面技(jì)術(shù)就會(huì)接不到訂單！
（來(lái)源：中國水(shuǐ)運報）
