船(chuán)價跌回8年前1月造船(chuán)訂單同比回落71%
BDI極度低(dī)迷已給航運行(xíng)業造成了較嚴重的影(yǐng)響。在航運公司紛紛預告虧損并且資金告急勒緊褲腰帶之時(shí)，造船(chuán)業也因東家(jiā)的收緊而受到波及。
全球訂單199萬DWT
有(yǒu)數(shù)據顯示，2012年1月份，造船(chuán)業全球新接訂單為(wèi)200萬DWT(載重噸位)，同比回落71%，環比下滑36.5%。1月新接訂單數(shù)兩年來(lái)首次跌破200萬DWT，同時(shí)也是自2005年來(lái)開(kāi)年最低(dī)數(shù)據。
今年1月份，全球新接訂單隻有(yǒu)199萬DWT，證明(míng)現階段船(chuán)舶市場(chǎng)仍處于曆史底部，同時(shí)證明(míng)了2012年船(chuán)市将會(huì)延續2011年的低(dī)迷态勢。申銀萬國(微博)認為(wèi)今年全年全球新接訂單數(shù)不會(huì)超過6000萬DWT。
中投顧問交通(tōng)行(xíng)業研究員蔡建明(míng)向《證券日報》記者表示：“造船(chuán)業的業績波動與航運業的發展趨勢聯系緊密，從目前航運業的發展情況來(lái)看，由于全球經濟發展的不穩定性逐漸顯現，航運業預計(jì)會(huì)在較長時(shí)間(jiān)內(nèi)處于震蕩階段，再加上(shàng)船(chuán)舶運輸市場(chǎng)由于前幾年的市場(chǎng)供給較大(dà)，造成航運市場(chǎng)将在中長期處于供大(dà)于求的情況。”
據了解，國際航運市場(chǎng)的蕭條對我國造船(chuán)業也産生(shēng)了消極的影(yǐng)響。我國造船(chuán)業70%以上(shàng)的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家(jiā)，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。
集裝箱船(chuán)1月無訂單
今年1月份，集裝箱船(chuán)20個(gè)月來(lái)首次單月沒有(yǒu)訂單。數(shù)據顯示，1月散貨船(chuán)成交42.6萬DWT，集裝箱船(chuán)沒有(yǒu)訂單。1月散貨船(chuán)、集裝箱船(chuán)新接訂單同比均大(dà)幅回落，分别下降97%和(hé)100%。油輪1月新接訂單為(wèi)148萬DWT，同比回升97%。據申銀萬國分析，雖然油輪同比大(dà)幅回升但(dàn)環比仍然下滑21.1%，所以總體(tǐ)來(lái)看各船(chuán)型需求依然疲軟。
中投顧問交通(tōng)行(xíng)業研究員蔡建明(míng)認為(wèi)，集裝箱船(chuán)沒有(yǒu)訂單有(yǒu)兩個(gè)直接原因，其一，集裝箱船(chuán)所對應的外貿産業存在一定的波動性，從而造成集裝箱船(chuán)的需求量大(dà)幅下滑，對比此前集裝箱船(chuán)的訂單量，我們認為(wèi)市場(chǎng)原因造成了訂單量的急速減縮；其二，散貨船(chuán)存在訂單的市場(chǎng)基礎是全球經濟發展過程中，部分區(qū)域性經濟的發展始終保持增速，這将對大(dà)宗商品的需求大(dà)幅增加。(另外，部分散貨船(chuán)的制(zhì)造周期較長，這也造成了部分訂單的交貨期比較靠後)。
有(yǒu)數(shù)據顯示，2011年1月中國新接訂單26萬DWT，韓國新接訂單為(wèi)171萬DWT，日本新接訂單為(wèi)1萬DWT。
申銀萬國認為(wèi)，今年1月份，中國新接訂單大(dà)幅下滑，同比下降79.1%、環比下降54.4%，證明(míng)2012年國內(nèi)船(chuán)市仍将維持2011年的頹勢。
船(chuán)價跌到2004年
據了解，經曆了大(dà)幅下跌之後，船(chuán)價已經跌到了2004年的位置。雖然2010年船(chuán)價在鋼材(4166,-53.00,-1.26%)價格低(dī)位、訂單逐漸恢複的情況下有(yǒu)小(xiǎo)幅上(shàng)升，但(dàn)申銀萬國認為(wèi)在産能逐步釋放、訂單維持相對低(dī)位等因素影(yǐng)響下，目前的船(chuán)價仍隻能在底部盤整，無法趨勢性上(shàng)漲。按現在的船(chuán)價測算(suàn)，船(chuán)廠毛利率水(shuǐ)平仍偏低(dī)。
受歐債危機影(yǐng)響，歐洲船(chuán)東融資困難，需求量也随之減少(shǎo)。世界最大(dà)的船(chuán)舶融資銀行(xíng)——德國北方銀行(xíng)提供的船(chuán)舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年隻有(yǒu)300億美元，2011年更是進一步縮減。
船(chuán)東的融資減少(shǎo)，給船(chuán)廠的訂單量也在相應減少(shǎo)。即使有(yǒu)訂單，不但(dàn)價格壓得(de)很(hěn)低(dī)，且首付比例也會(huì)下調。上(shàng)海航運經紀人(rén)俱樂部秘書(shū)長劉巽良說，目前的新船(chuán)價格比金融危機前降低(dī)了1/3以上(shàng)，首付比例也從原來(lái)的40%降到20%。如此一來(lái)，不少(shǎo)船(chuán)廠的現金流大(dà)大(dà)吃(chī)緊，财務壓力驟增。
中投顧問交通(tōng)行(xíng)業研究員蔡建明(míng)分析，市場(chǎng)供需決定了船(chuán)價的走勢，目前航運市場(chǎng)的不振必然導緻運輸價格不斷下降，這樣的價格定位是較為(wèi)合理(lǐ)的，而航運主體(tǐ)也不得(de)不去适應這一價格變動。部分航運公司表示提高(gāo)運價，其調價信心基礎是對市場(chǎng)忠誠度的信任，配合以相應的經營戰略轉變，這與市場(chǎng)走勢的關聯性并不高(gāo)，對世界航運價格走勢沒有(yǒu)過多(duō)的影(yǐng)響。
“造船(chuán)業的興起是航運從業主體(tǐ)對市場(chǎng)判斷，一旦市場(chǎng)有(yǒu)回暖的趨勢，造船(chuán)業的發展将非常迅速，由此我們認為(wèi)單個(gè)企業的經營戰略行(xíng)為(wèi)對行(xíng)業的影(yǐng)響相對較小(xiǎo)。”蔡建明(míng)如此說道(dào)。（來(lái)源：證券日報 記者/矯月）
