船(chuán)公司組超級聯盟“抱團取暖”成趨勢
亞歐集箱運輸線自馬士基改革制(zhì)度、投巨資創新開(kāi)辦日班運輸服務後，引發行(xíng)業有(yǒu)實力船(chuán)公司重新制(zhì)定自己的經營策略，由過去單一聯盟轉為(wèi)跨聯盟經營，組成「超級聯盟」，但(dàn)不削減運力。此做(zuò)法并沒有(yǒu)獲得(de)市場(chǎng)全面肯定。資深航運分析員認為(wèi)，單靠這種形式上(shàng)的「埋堆」來(lái)運作(zuò)并不可(kě)行(xíng)，難以解決供應過剩、運費下跌的結構性問題。
彭博社最近一份分析報告指出，自馬士基推出亞歐線「天天馬士基」服務，将傳統的周班制(zhì)度改為(wèi)日班後，全球二十大(dà)班輪公司馬上(shàng)察覺和(hé)意識到馬士基推動這場(chǎng)改革的真正意圖。因此，紛紛另起爐竈，推陳出新，相繼有(yǒu)達飛與地中海航運在同航線上(shàng)結盟，擺明(míng)與馬士基要争一日長短(duǎn)。另大(dà)聯盟成員的東方外、日本郵船(chuán)，赫伯羅特與新世界聯盟四位成員去年12月共同宣布，在亞歐在線搞G6超級聯盟，預期今年4月會(huì)正式運作(zuò)。而由中遠率頭的CKYHS聯營體(tǐ)亦不甘寂莫，很(hěn)快與全球第四大(dà)班輪集團的長榮海運準備今年次季在亞歐在線「埋堆」合作(zuò)。
而巴黎Alphaliners資料統計(jì)，去年10月份亞歐線貨量隻增長3.5%。亞歐線目前主宰運輸重任由大(dà)型貨櫃船(chuán)擔當，這種配載萬箱船(chuán)至今年年底在運力上(shàng)會(huì)上(shàng)升二成，在運力不斷補充亞歐線的今天，而運量并沒有(yǒu)長足的增長配合，新的組合徒具形式，對運費增加是毫無幫助。
Alphaliners的質疑亦得(de)到一些(xiē)證券公司分析員的認同，首爾Kiwoon證券公司分析員趙丙熙表示「新的超級聯盟對削減運力和(hé)提高(gāo)運費收入毫無幫助作(zuò)用，」他還(hái)說：「這是兩件不同性質的事，航運界迫切需求不是這些(xiē)。」
從超級聯盟組合投入運力和(hé)航線結構分布，可(kě)從中一窺真相。G6聯盟在亞歐線将投入90艘船(chuán)、9組航線、挂靠逾40個(gè)港口，成員中不乏1.4萬箱超大(dà)型船(chuán)舶。
CKYHS聯營體(tǐ)與長榮合作(zuò)，涉及5家(jiā)公司，每周12航班，配8千至1.3萬箱船(chuán)。G6聯盟之一的東方海外發言人(rén)沈志(zhì)澄有(yǒu)此響應，他說：「新聯盟不會(huì)減運力，相反将創造一個(gè)更加穩定的環境。」
彭博的分析指出，目前的四大(dà)盟體(tǐ)中，以馬士基、CMA-MSC實力最強，相信各盟體(tǐ)不會(huì)滿足現有(yǒu)的份額，向其他中小(xiǎo)型船(chuán)公司擠壓，可(kě)以肯定有(yǒu)更多(duō)的實力稍次的公司被淘汰。
三公司控制(zhì)航線85%運力
按花(huā)旗銀行(xíng)的分析，光馬士基與CMA-MSC聯盟加起來(lái)已控制(zhì)亞歐線85%的運力。四大(dà)聯盟各占二成市場(chǎng)份額已出現旗鼓相當的局面。可(kě)以相信，各聯盟将擴大(dà)網絡、航班頻率和(hé)營運的可(kě)靠性。另外，各聯盟還(hái)會(huì)将新造萬箱船(chuán)投入航線，航商要盡量避免重複服務。
倫敦德魯裏航運咨詢機構初步估計(jì)，2011年全球班輪運輸市場(chǎng)虧損在52億美元，航商期望以創新聯盟方式捕捉增加運費收入的機會(huì)。目前亞歐線現貨運價每标箱已低(dī)至490美元，而盈虧平衡點至少(shǎo)要700美元。摩根士丹利銀行(xíng)發表報告顯示，運費整體(tǐ)去年下跌47%。
首爾新榮證券公司分析師(shī)尉慶甲表示，夥伴合作(zuò)看不到他們之間(jiān)會(huì)減運力但(dàn)亦不會(huì)提高(gāo)運費。合作(zuò)的收益會(huì)受到運力增長的抵銷。
馬士基已表明(míng)今年內(nèi)亞歐線運力會(huì)增加9.1%，CMA-MSC的運力會(huì)增加32%。
G6聯盟每年至少(shǎo)會(huì)增加配載萬箱船(chuán)18艘，容量擴大(dà)在28%。而中遠CKYHS與長榮聯盟體(tǐ)船(chuán)舶由目前的53艘，增加至70艘，運力驟升20%。
今年增58艘萬箱船(chuán)供應
克拉克森(sēn)的報告預測，今年班輪運輸行(xíng)業有(yǒu)可(kě)能接收萬箱船(chuán)共58艘之多(duō)，比上(shàng)年多(duō)13艘。而泛太線根本無法容納，所有(yǒu)大(dà)型船(chuán)會(huì)一窩蜂擁入亞歐線。中海集運總經理(lǐ)黃小(xiǎo)文上(shàng)月曾經表示，超級聯盟不會(huì)在市場(chǎng)上(shàng)創造另一個(gè)「大(dà)不同」。該公司一直維持與長榮在亞歐在線合作(zuò)，至今并無計(jì)劃尋找新夥伴。
由17個(gè)歐元國家(jiā)組成的行(xíng)政與消費者信心指數(shù)去年12月份跌至93.3，反映歐洲經濟衰退，擔憂市場(chǎng)對機械、家(jiā)具、服裝需求在減弱，在貿易不振之下，船(chuán)運首當其沖會(huì)放緩，運力與産能的上(shàng)升，如何進一步可(kě)調高(gāo)運費收入，是擺在航商眼前的嚴峻問題，歐洲央行(xíng)預測歐元區(qū)今年經濟增長隻有(yǒu)0.3%。
受此種種因素影(yǐng)響，亞歐航線今年貨量肯定會(huì)下跌，香港傑富瑞集團交通(tōng)運輸梁姓主管表示：「歐洲的經濟狀況，意味着亞歐集裝箱運輸可(kě)能會(huì)下降。再加上(shàng)運力在增加，航商想提高(gāo)運費收益機會(huì)不大(dà)。」他說。
廢鋼船(chuán)拆解量增加
另外，首爾NH投資及證券公司分析員憲梓碩對閑置船(chuán)有(yǒu)一種新說法。他表示，去年班輪公司閑置貨櫃船(chuán)已占全球貨櫃船(chuán)總運力的5%，而上(shàng)年同期是3%，證明(míng)航商是有(yǒu)做(zuò)過削減運力的工作(zuò)。僅在去年12月份，已有(yǒu)相等于2.1萬箱的廢貨櫃船(chuán)被拆解，是2年來(lái)最多(duō)的單一月份拆解量。
憲梓碩稱，超級聯盟在亞歐在線至少(shǎo)減少(shǎo)未來(lái)運力的增長，而不是拚命地去加船(chuán)。「若按照目前合作(zuò)夥伴多(duō)想通(tōng)過聯盟來(lái)增加運力，投入新船(chuán)，夥伴之間(jiān)的合作(zuò)隻會(huì)更困難。」他說，「船(chuán)公司是否有(yǒu)想過，聯盟一樣要有(yǒu)鐵(tiě)的紀律和(hé)杜絕割喉式殺價戰。」（來(lái)源：大(dà)公網）
