年終盤點 2011 寒潮中暖流湧動
正當人(rén)們準備卸下滿身疲憊，盡情享受農曆兔年春節長假之際，與我國一海之隔的韓國卻傳來(lái)一聲驚雷，韓國第二大(dà)幹散貨海運公司——大(dà)韓海運株式會(huì)社（Korea Line）正式申請(qǐng)破産接管。發生(shēng)在2011年1月25日的這一幕，像一股西伯利亞寒流吹過，讓人(rén)不禁打了個(gè)冷戰。沒有(yǒu)想到的是，這股寒流勢頭不減，迅速波及整個(gè)航運業。
這一年，國際三大(dà)航運市場(chǎng)在風暴潮中颠簸前行(xíng)。一方面，運輸需求下滑、運價下跌、運價指數(shù)低(dī)位震蕩，另一方面，油價飙升、物價及人(rén)工成本“長高(gāo)”，不斷吞噬利潤。在這種“升降機”式的巨壓下，航運業首當其沖成為(wèi)最不景氣的行(xíng)業之一。
總部設在紐約的美國第二大(dà)油輪公司General Maritime申請(qǐng)破産保護，馬來(lái)西亞國際航運有(yǒu)限公司宣布退出集裝箱班輪運輸市場(chǎng)……而我國的航運企業也不容樂觀，我國12家(jiā)上(shàng)市航運企業2011年上(shàng)半年淨利潤總和(hé)虧損27.8億元。A股10大(dà)虧損企業中，航運企業就占了4席。“這是我從業40多(duō)年來(lái)，經曆的世界航運最為(wèi)痛苦的一年。”經曆過無數(shù)風浪洗禮的中遠集團董事長魏家(jiā)福深深地感受到寒流的冰冷刺骨。
時(shí)間(jiān)似乎放慢了腳步，2011年的航運業過得(de)相當漫長且痛苦，這一年注定将成為(wèi)航運史上(shàng)悲壯的一年。此番情景，雖然人(rén)們不願意看到，但(dàn)客觀上(shàng)卻将促使航運業實現涅槃。隻有(yǒu)經過狂風巨浪的一次次拍打，敢于在風口浪尖上(shàng)跳(tiào)舞，航運業才能練就過硬本領，實現健康成長；隻有(yǒu)經過大(dà)浪淘沙，痛苦盤整，才能實現“自我療傷”，使前些(xiē)年行(xíng)業高(gāo)速發展中出現的“高(gāo)燒”——運力嚴重過剩的局面慢慢降溫，使不适應新形勢的陳舊(jiù)理(lǐ)念和(hé)發展模式脫胎換骨；隻有(yǒu)經過痛苦的涅槃，破繭成蝶，孕育新生(shēng)，才能積蓄更大(dà)能量，在新一輪征途中掌舵遠航。
雖然寒流滾滾，寒風陣陣，但(dàn)是展開(kāi)2011年航運曆史畫(huà)卷，并不都是冷飕飕，還(hái)有(yǒu)撲面而來(lái)的同舟共濟、共克時(shí)艱的股股暖流。航運産業鏈條的相關部門(mén)，八仙過海、各顯神通(tōng)，積極行(xíng)動、相互支持。讓我們記住這些(xiē)溫暖的畫(huà)面：航運企業奮力冬泳，或調整結構、轉型發展，或嚴控成本、輕裝上(shàng)陣，或同舟共濟、強強聯合，或逆勢而為(wèi)、加大(dà)投資；行(xíng)業相關組織振臂高(gāo)呼、提振信心，上(shàng)通(tōng)下聯、出謀劃策；相關政府主管部門(mén)加強宏觀調控、傾情服務，為(wèi)企業排憂解難……
回顧2011年，我們會(huì)發現很(hěn)多(duō)“亮色”。雖然2011年的航運畫(huà)卷總體(tǐ)是灰暗的，但(dàn)是不乏精彩獨到的觀點和(hé)創新務實的探索，這些(xiē)行(xíng)業智慧的結晶、冬訓冬泳的經驗，不應該被遺忘，應該被銘記，因為(wèi)行(xíng)業的健康發展需要它們。不僅是現在，還(hái)有(yǒu)未來(lái)。現在，讓我們重溫這些(xiē)“亮色”，希望借此照亮未來(lái)之路，并衷心祝願春日溫暖的陽光早日掃除數(shù)九嚴冬的寒冷。
魏家(jiā)福：理(lǐ)性創新抱團發展
2011年11月2日，在海南博鳌召開(kāi)的2011國際海運(中國)年會(huì)上(shàng)，中遠集團董事長魏家(jiā)福表示，目前，全球經濟恢複和(hé)增長很(hěn)不均衡，導緻國際經貿形勢和(hé)海運發展出現了新的不均衡。這種不均衡突出表現在5個(gè)方面，即供需不均衡、成本收入不均衡、船(chuán)東的主題不平衡、利益訴求不平衡、利益分配不均衡。
如何突破呢？魏家(jiā)福表示，首先，理(lǐ)性發展。需嚴控運力增長，作(zuò)為(wèi)海運大(dà)企業，道(dào)德水(shuǐ)準第一條就是不能因為(wèi)一己之利而影(yǐng)響行(xíng)業利益。當前，不要投資造船(chuán)，尤其是造大(dà)船(chuán)，這是自毀長城。他提倡去租市場(chǎng)上(shàng)現有(yǒu)的運力。其次，創新發展。通(tōng)過創新了解貨主需求，并提供貨主所需來(lái)實現航企的價值。最後，抱團發展。航運業要抱團取暖維護共同的利益，建議航運産業鏈供需各方合作(zuò)，共同維護世界航運業可(kě)持續發展。
■記者點評
除了世界經濟複蘇不甚明(míng)朗的前提，過剩的運力是航運業陷入泥潭的“罪魁禍首”，如果局面進一步失控，那(nà)麽，航運低(dī)迷期可(kě)能還(hái)會(huì)延長。走出航運低(dī)迷期，迫切需要航運業內(nèi)部理(lǐ)性發展，不在運力擴大(dà)化方面推波助瀾，迫切需要調整發展思路，以創新的服務舉措、先進的技(jì)術(shù)和(hé)管理(lǐ)等帶動行(xíng)業早日走出泥沼。
李紹德：“五個(gè)轉型”變熬冬為(wèi)冬訓
2011年11月30日，在2011年中國國際海事會(huì)展高(gāo)級海事論壇舉辦期間(jiān)，中海集團董事長李紹德在接受媒體(tǐ)采訪時(shí)表示，中海集團将進一步調整船(chuán)隊結構，積極拓展LNG船(chuán)隊，并增加超大(dà)型船(chuán)舶，淘汰老舊(jiù)船(chuán)。
随着船(chuán)舶大(dà)型化趨勢越來(lái)越明(míng)顯，中海集團積極調整運力結構。“十二五”期間(jiān)，中海集團的船(chuán)隊将形成集裝箱、油輪和(hé)幹散貨“三足鼎立”的格局，其中30萬噸級超大(dà)型油輪将超過30艘，23萬至30萬噸級超大(dà)型礦砂船(chuán)超過16艘，8500TEU以上(shàng)大(dà)型集裝箱船(chuán)将達40艘。
調整運力及船(chuán)隊結構隻是中海集團“五個(gè)轉型”的一個(gè)側面。早在2009年，中海集團領導班子就果斷地提出在産業結構、發展方式、管理(lǐ)方式、團隊建設、競争力模式建設等五個(gè)方面實現轉型，通(tōng)過實現“五個(gè)轉型”，将産業鏈向航運上(shàng)下遊兩端延伸，為(wèi)企業的長遠發展奠定基礎。
■記者點評
在航運市場(chǎng)低(dī)迷階段，通(tōng)過調整船(chuán)隊運力結構更好地實現船(chuán)舶大(dà)型化、标準化和(hé)專業化。中海集團的做(zuò)法是這方面突出的案例。變“熬冬”為(wèi)“冬訓”，念好轉型發展這篇文章，增強內(nèi)功，方能內(nèi)聖外王，當市場(chǎng)好時(shí)比别人(rén)增長快，當市場(chǎng)不利時(shí)比别人(rén)下滑慢。
李科浚：搶占“綠色革命”先機
2011年10月11日，中國船(chuán)級社（CCS）技(jì)術(shù)委員會(huì)召開(kāi)特别會(huì)議，CCS總裁李科浚在會(huì)上(shàng)強烈呼籲，我國相關業界應該緊急行(xíng)動起來(lái)，隻争朝夕，積極應對船(chuán)舶綠色技(jì)術(shù)革命，搶占先機。
随着EEDI（船(chuán)舶能效設計(jì)指數(shù)）和(hé)SEEMP（船(chuán)舶能效管理(lǐ)計(jì)劃）被納入MARPOL公約附則VI修正案，IMO溫室氣體(tǐ)減排框架下的三個(gè)關鍵步驟，即EEDI、SEEMP、MBM（市場(chǎng)機制(zhì)）中，已有(yǒu)兩項列入強制(zhì)要求。這預示着航運業、造船(chuán)業以及相關産業所面臨的減排沖擊将全面進入實質性階段。李科浚認為(wèi)，正在全球推進的這場(chǎng)以節能減排為(wèi)焦點的“綠色革命”，其影(yǐng)響不亞于19世紀船(chuán)舶動力從風帆到蒸汽機的偉大(dà)變革。在“綠色浪潮”大(dà)趨勢影(yǐng)響下，公約規範已經發生(shēng)了重大(dà)變化，從而引發造船(chuán)航運生(shēng)态的重大(dà)變革。特别是在當前全球金融危機之後，航運業再次陷入低(dī)谷之際，綠色技(jì)術(shù)、綠色标準規範将成為(wèi)市場(chǎng)格局調整的重要推手，新的滿足國際公約和(hé)國家(jiā)節能減排要求的綠色船(chuán)型、綠色技(jì)術(shù)将會(huì)是下一階段造船(chuán)新訂單争奪的關鍵。
■記者點評
作(zuò)為(wèi)綠色航運“助推器(qì)”，CCS在綠色船(chuán)舶規範編制(zhì)及相關指南、軟件、計(jì)算(suàn)工具的開(kāi)發、專項綠色技(jì)術(shù)的研發、綠色船(chuán)型研發以及國內(nèi)外市場(chǎng)合作(zuò)等方面開(kāi)展工作(zuò)，取得(de)相當大(dà)的進展。然而，搶占先機，僅靠一家(jiā)之力還(hái)遠遠不夠，還(hái)需産業鏈條各相關部門(mén)團結奮進，分秒(miǎo)必争。隻有(yǒu)打赢這場(chǎng)“綠色革命”，才能保持和(hé)提高(gāo)我國作(zuò)為(wèi)造船(chuán)和(hé)航運大(dà)國的競争力和(hé)話(huà)語權，在國際海事界的地位才會(huì)更加穩固。
柯林：打造亞歐遠洋運輸“傳送帶”
2011年9月19日，馬士基航運首席執行(xíng)官柯林在香港宣布，将于10月24日在亞歐航線推出名為(wèi)“天天馬士基”的新服務，即從中國的主線港去往歐洲主線港，每周七天都設有(yǒu)同一截關時(shí)間(jiān)；每次訂艙時(shí)，隻要根據預計(jì)交貨截關日期，便能獲得(de)固定的運輸時(shí)間(jiān)承諾。
“天天馬士基”項目于亞歐航線共運營70艘船(chuán)舶，每天提供交貨截關服務，從亞洲的4個(gè)主線港（甯波、上(shàng)海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）将貨物運往歐洲的三個(gè)主線港（費利克斯托、鹿特丹、不來(lái)梅港），不論從4個(gè)亞洲主線港中的哪個(gè)港口裝貨，馬士基都為(wèi)客戶承諾固定的從截關到提貨的運輸時(shí)間(jiān)。“每日截關意味着貨物一旦生(shēng)産出來(lái)，就可(kě)以立刻進行(xíng)海運運輸，無需倉儲。我們力求在貿易活動最繁忙的亞歐線上(shàng)打造一條遠洋運輸傳送帶，成為(wèi)客戶生(shēng)産線的延伸。”柯林表示，“如果不能在承諾運輸時(shí)間(jiān)內(nèi)将客戶的貨物運達，我們将對客戶作(zuò)出賠償。這是業界第一個(gè)此類承諾。”
■記者點評
在觀望和(hé)質疑聲中，“天天馬士基”第一批次貨物按時(shí)抵達歐洲目的港，獲得(de)成功，這項創新的服務舉措，極大(dà)地改變了班輪業固有(yǒu)的運營方式，提高(gāo)了集裝箱貨物運輸的高(gāo)頻率和(hé)可(kě)靠性。在競争激烈的集裝箱運輸市場(chǎng)，馬士基是匹黑(hēi)馬，更是匹“領頭馬”，依靠卓越的創新舉措，馬士基引領集裝箱班輪行(xíng)業的服務能力和(hé)水(shuǐ)平走向更加成熟和(hé)完善。
張守國：暫時(shí)不景氣終将過去
2011年12月初，中國船東協會長江分會常務副會(huì)長兼秘書(shū)長張守國在接受采訪時(shí)表示，當前航運市場(chǎng)的不景氣，隻是暫時(shí)的。随着世界經濟的複蘇，對外貿易的活躍，國際航運市場(chǎng)将扭轉低(dī)迷的不利形勢，迎來(lái)新的更大(dà)的發展勢頭。他建議會(huì)員單位以及全行(xíng)業的同仁，積極主動地從自身挖掘潛力，加強行(xíng)業間(jiān)精誠合作(zuò)共同應對，不能“等”政府支持、“靠”政府幫助、“要”政府政策。在困難面前要苦練“內(nèi)功”，冷靜評估本企業自危機以來(lái)在經營上(shàng)的得(de)與失，全面分析國內(nèi)外經濟發展的趨勢及航運市場(chǎng)的走向，研究制(zhì)定符合本企業實際的經營方略，在國內(nèi)外航運市場(chǎng)中積極主動地參與競争，尋求商機，争取和(hé)拓寬企業生(shēng)存發展的空(kōng)間(jiān)。
同時(shí)，航運企業應把遵規守法經營和(hé)誠信經營放在一切經營活動的首位。航運市場(chǎng)低(dī)迷，航運企業更應注重遵守法規，嚴守合同，兌現承諾，誠信經營和(hé)提供最優質的服務，這樣在困難時(shí)期企業才能穩定老客戶，赢得(de)新客戶，進而拓展新的市場(chǎng)空(kōng)間(jiān)。
■記者點評
航運市場(chǎng)潮起潮落、動态波動。低(dī)谷總會(huì)過去，高(gāo)峰終将來(lái)臨。這是一條亘古不變的道(dào)理(lǐ)。然而，如何順勢而為(wèi)、運籌帷幄，則需要航運企業的大(dà)智慧。不管“外因”如何風雲變幻，作(zuò)為(wèi)市場(chǎng)的競争主體(tǐ)，航運企業“內(nèi)因”的強弱才是考驗企業競争力的核心指标。要想通(tōng)過市場(chǎng)檢驗，增強“內(nèi)功”方為(wèi)上(shàng)策。
高(gāo)彥明(míng)：船(chuán)東要主動拆船(chuán)救市
2011年9月，河(hé)北遠洋董事局主席高(gāo)彥明(míng)在接受媒體(tǐ)采訪時(shí)表示，造成幹散貨運輸市場(chǎng)持續低(dī)迷的主要原因是爆發式運力增長導緻的運力過剩。減少(shǎo)運力的方法有(yǒu)三種：拆解老舊(jiù)船(chuán)舶、封存運力、推遲或撤銷新造船(chuán)計(jì)劃。這三項措施都很(hěn)重要，但(dàn)最直接、最有(yǒu)效的辦法就是拆解老舊(jiù)船(chuán)舶。船(chuán)東應大(dà)刀闊斧地拆解舊(jiù)船(chuán)。船(chuán)東不救市場(chǎng)，市場(chǎng)不會(huì)救船(chuán)東。
救市不是一家(jiā)船(chuán)東的事，每家(jiā)船(chuán)東都要意識到拆船(chuán)對救市的重要性，如果都等着别人(rén)去拆船(chuán)，那(nà)麽市場(chǎng)永遠無藥可(kě)救。船(chuán)東一定要明(míng)白，拆船(chuán)的數(shù)量與市場(chǎng)的複蘇成正比，拆得(de)越多(duō)，就越有(yǒu)利于市場(chǎng)複蘇，現有(yǒu)船(chuán)隊受益就越大(dà)。如果所有(yǒu)的船(chuán)東都行(xíng)動起來(lái)，對市場(chǎng)的影(yǐng)響将是巨大(dà)的，效益将是顯著的。如果全球約200家(jiā)擁有(yǒu)好望角型船(chuán)中的一半船(chuán)東各拆解一艘船(chuán)，世界将減少(shǎo)100艘運力，每艘好望角型船(chuán)的年運貨量以100萬噸計(jì)，減少(shǎo)100艘船(chuán)，相當于給市場(chǎng)帶來(lái)1億噸的貨量，這1億噸的貨量會(huì)給市場(chǎng)帶來(lái)明(míng)顯的正面影(yǐng)響。
■記者點評
河(hé)北遠洋在拆解老舊(jiù)船(chuán)舶上(shàng)的态度是堅定的。自2008年金融危機爆發以來(lái)，河(hé)北遠洋共拆解老舊(jiù)船(chuán)舶19艘、232萬載重噸。但(dàn)是僅靠一家(jiā)呼籲與落實，是遠遠不夠的。需要所有(yǒu)船(chuán)東聯合起來(lái)，共同為(wèi)減緩過剩運力的巨大(dà)壓力而作(zuò)出努力，哪怕“杯水(shuǐ)車(chē)薪”也好，拆解一點點，壓力就會(huì)減少(shǎo)一點點，市場(chǎng)低(dī)迷期就會(huì)縮短(duǎn)一點點。
交通(tōng)運輸部：為(wèi)無船(chuán)承運經營者盤活資金4.1億元
對于航運低(dī)谷中資金鏈短(duǎn)缺的企業而言，為(wèi)其盤活資金無疑是雪中送炭。2011年，近千家(jiā)無船(chuán)承運經營者就享受到主管部門(mén)送來(lái)的“炭火(huǒ)”。無船(chuán)承運業務經營者保證金責任保險制(zhì)度自從2010年11月1日起試行(xíng)以來(lái)，在2011年全面推進、遍地開(kāi)花(huā)，截至12月23日，共有(yǒu)981家(jiā)無船(chuán)承運經營者選擇保證金責任保險方式，獲得(de)退還(hái)的保證金共4.1億元，有(yǒu)效地緩解了資金壓力。
交通(tōng)運輸部水(shuǐ)運局相關負責人(rén)表示，本着創新政策、立足服務的原則，從2004年起，交通(tōng)部會(huì)同中國保監會(huì)研究增加保險作(zuò)為(wèi)無船(chuán)承運經營者市場(chǎng)準入責任擔保方式的可(kě)能性。2010年9月28日，交通(tōng)運輸部發布《關于試行(xíng)無船(chuán)承運業務經營者保證金責任保險的通(tōng)知》，自2010年11月1日起，在現有(yǒu)無船(chuán)承運業務保證金方式之外，開(kāi)始試行(xíng)無船(chuán)承運業務經營者保證金責任保險制(zhì)度。保證金責任保險僅用于無船(chuán)承運業務經營者清償因其不履行(xíng)承運人(rén)義務或履行(xíng)義務不當所産生(shēng)的債務，不能用于支付罰款。遇到罰款情況，無船(chuán)承運人(rén)應另行(xíng)支付。
■記者點評
這是交通(tōng)運輸部與中國保監會(huì)落實“三個(gè)服務”，聯手促進行(xíng)業發展、創新行(xíng)業監管方式而推出的創新舉措。該舉措既有(yǒu)效緩解了無船(chuán)承運業務經營者資金壓力，讓企業切實感受到主管部門(mén)送來(lái)的溫暖，又進一步完善了無船(chuán)承運管理(lǐ)制(zhì)度，保障了有(yǒu)關各方合法權益。
孫光圻：貨主應充分利用航企專業化優勢
2011年8月初，大(dà)連海事大(dà)學港口與航運研究所所長孫光圻教授在接受本報專訪時(shí)表示，貨主自辦船(chuán)隊如盲目上(shàng)馬，可(kě)能會(huì)得(de)不償失。合理(lǐ)的對策是充分利用現有(yǒu)的航運企業為(wèi)自己提供優質的專業化服務，這是一個(gè)方向性的問題。
他認為(wèi)，航運不僅是一個(gè)高(gāo)投入、高(gāo)風險的行(xíng)業，還(hái)是一個(gè)在經營管理(lǐ)上(shàng)需要高(gāo)等人(rén)才、高(gāo)級技(jì)術(shù)的行(xíng)業，對于貨主來(lái)說，這并不是單憑資本就可(kě)以朝夕解決的課題。貨主和(hé)船(chuán)東是上(shàng)下遊合作(zuò)的關系，隻要在航運界找到誠信可(kě)靠、配合默契、利益共享、風險共擔的戰略合作(zuò)夥伴，對貨主來(lái)說是相當理(lǐ)想的，因為(wèi)這種模式無需投以巨資經營管理(lǐ)自身并不擅長的船(chuán)隊，也無需因合資或合作(zuò)而承擔某種航運風險，所以，從現代大(dà)生(shēng)産的專業分工格局和(hé)現代大(dà)物流的供應鏈角度觀察，這種模式，是較為(wèi)理(lǐ)想的，其投入成本最小(xiǎo)，而收獲利益最大(dà)。
■記者點評
本為(wèi)同根生(shēng)的兩兄弟，貨主企業與航運企業本應合理(lǐ)分工、優勢互補。然而，随着貨主辦船(chuán)隊愈演愈烈，二者的矛盾也随之加劇(jù)。在中國船東協會長江分會等多(duō)方的重視(shì)與呼籲下，今年8月，交通(tōng)運輸部發布《關于進一步規範貨主投資國內(nèi)航運業的公告》，引導和(hé)優化社會(huì)資源合理(lǐ)配置，引導大(dà)型貨主企業、航運企業合理(lǐ)分工，加強合作(zuò)。此舉不僅有(yǒu)利于避免企業間(jiān)同質化競争和(hé)重複建設，還(hái)有(yǒu)利于優化社會(huì)資源配置和(hé)保障國內(nèi)航運市場(chǎng)平穩、健康發展。
（來(lái)源：中國交通(tōng)報 記者/姜秋華）
